和股價無關，比亞迪帶來了另一個大消息

對不少人來説，關於比亞迪，股價漲沒漲才是最重要的大消息。

但我不炒股，所以對此無感。今天要説的，在技術領域絕對也是個大消息。

比亞迪作為國內二選一的理工男車企，長期致力於新能源領域的技術發展，這已經不需要重複了。但在國家剛剛發佈支持混動車的節點上，比亞迪啓動了一輪發動機的宣傳，而且賣點很鮮明——熱效率43%！

熱效率長期徘徊不前，2020年為啥能突飛猛進

第一眼看到“43%熱效率”這個數字，我是不相信的。以往的技術史告訴我們，傳統汽油機的熱效率中位數大約在35%左右。前年奇瑞推出了一款1.5TCI四缸機，並宣佈熱效率達到37.1%。在後來的新能源大會上又推出了一款41%熱效率的混動專用發動機，和豐田的某款41%的2.5升混動發動機同為世界領先。

此後，各車企競相宣佈熱效率數字變得樂此不疲。以致於一些從來和技術不沾邊的企業也跳出來蹭熱點，號稱自己能達到40%，42%，甚至45%。

把5年後可能達到的預期值拿來擾亂視聽，可見居心不良。漸漸地，技術淪為某些車企營銷的道具，而不是發自初心的基因。

真真假假的消息混在一起，讓人難以分辨。這種混亂狀態對潛心搞研發的車企是一種災難，對終日埋頭苦幹的工程師們更是很大的不尊重。

這次比亞迪的43%熱效率究竟是怎麼回事？在聽取了比亞迪這款發動機的研發總監陸博士的介紹後，我逐漸對它的真實性產生了信任。畢竟比亞迪也是研發老手，玩數字遊戲對它並沒好處，比亞迪也不曾有玩弄數字來營銷的歷史。

買什麼類型的新能源車曾經是新潮人羣的一大糾結

自從新能源車作為一個物種開始在城市裏成為特權——不限號行駛——階層，就開始被惦記上了。買什麼類型的新能源車，也令人糾結。

首先，買電動車還是買混動車？很多人想買電動車，但是純電動車的普及依舊有障礙，比如充電或安全性；不僅需要多金，也需要足夠時尚，還得改變一些自己對汽車的使用習慣。看上去很簡單，可是大多數人還真不一定做得到。

而在補貼期過後，國家政策對混合動力技術的認可，給混動車打開了很大的口子。購買混動車型，幾乎不需要改變駕駛習慣，也沒有里程焦慮，價格還便宜。

其次，超過40%的熱效率在如今的技術條件下，是可以實現的——但需要滿足一些技術前提，因為很多技術數據都互相矛盾或互相牽制。

敢於公開細節的技術禁得住質疑，可信度也很高

面對説個數字然後就開動宣傳機器猛吹的方式，我識別真偽的方法是，“敢不敢把技術細節展示出來”？

11月11日，比亞迪向媒體一五一十地展示了這台發動機的諸多細節。

現在咱們來抽絲剝繭地説一下。

以往汽油機的熱效率低，是因為浪費的環節很多。除了用於做功驅動車輛，有大量的熱量都被浪費在了下面這些環節上：

不完全的燃燒、用於冷卻損耗的熱量、摩擦損失、泵氣損失、附件消耗的熱量、排氣損失，等等。

如果想提高熱效率，只要把這些浪費的環節總比例降低就能實現。而比亞迪這幾年在發動機研發上，就是在這方面做了幾個創造性的工作。

針對傳統汽油機的缺點，結合插混動力系統逐個進行攻關

首先，確定大方向。這台驍雲系列的1.5升發動機是專門用於插電式混動的機型，所以它在低轉速下的動力性就沒那麼高的要求，最大扭矩只有135Nm。因為混動系統可以通過電機來彌補低速動力的不足，這就大大緩解了發動機在低轉速下的要求。這個系列稱為DM-i系列，和已經安裝在唐DM上的高動力DM-P系列不同，DM-i走的是低成本經濟路線。

在這個定位的基礎上，剩下的取捨就明晰了：

一、採用阿特金森循環來增加做功行程，從而提高熱效率；

二、用15.5的高壓縮比提高混和氣温度、促進充分燃燒；

三、缸內直噴改為歧管噴射，降低成本的同時提升了混合氣霧化效果；

四、用EGR廢氣再循環技術抑制爆震、降低油耗和排放；

五、使用低摩擦油封、低粘度機油以降低摩擦；

六、缸體缸蓋分題冷卻減少不必要的熱量損耗；

七、自主研發的發動機控制策略。

最後還有我認為最創新的一個：七、取消輪系從而減少外部附件的消耗，以往需要皮帶傳動的凸輪軸、水泵、空調壓縮機、發電機、真空泵這些設備，全部實現電子化。這部分不僅讓發動機變得小巧規整，更實現了對附件損耗熱量的控制。

DM-i算的是綜合成本這筆經濟賬

上面所有這些措施都對應着傳統純汽油機的弱項，在插混專用的前提下進行了提升，綜合所有的效果，最終實現了43%的熱效率。

從邏輯上看，這些措施都是現實可行的，完全能夠用在量產機型上，接近或實現熱效率的目標。特別是阿特金森帶來的低速扭矩不足問題，在插混的車上得到了電機的彌補，所以也就不存在軟肋了。

由於設定的是經濟路線，所以DM-i發動機使用92號汽油，對車主的錢包非常友善。但即使如此，比亞迪也承諾這台1.5升的DM-i在裝車後，可以實現7秒級的百公里加速。

總體上看，雖然部分附件由於電子化而提高了成本，但由於排量從2.0L降低到了1.5L，消費税減了一大塊，所以綜合起來仍然降低了成本。

今天咱們把比亞迪的驍雲發動機DM-i系列的技術路線捋了一下，比亞迪稱“這只是第一步”，後面還有其它令人驚喜的進展。看來在加速性能上還可以繼續期待。

汽油機還有幾十年的發展機會，國內外市場依舊很大，自斷手腳非常不明智

一家長期立足新能源的車企，卻在發動機領域開始發力，這明顯是要讓專長於發動機的奇瑞無路可走啊。不過奇瑞也有尚未公佈的混動黑科技，並且它的電動車技術也並不為外界所充分了解。

在國內諸多車企裏，比亞迪和奇瑞分別是新能源和汽油機的領先企業，而在技術上的明爭暗鬥，也在引領着他們各自的競爭力不斷攀升。前幾年電動車發展環境最好的時候，出現過“沒必要繼續研究發動機”的聲音，事實證明這種思路並不理性，更多像是對無能的一種託辭，有實力的企業絕對不會放棄對自主技術的追求。

無論在中國還是在全世界，汽油機也好、混合動力也好，都至少還有二、三十年的發展機遇。背靠中國巨大的市場需求，這恰好是中國車企展示技術實力的最好時代。