依託前後雙電機的加速驚豔全場，較小的轉彎半徑讓它輕舞飛揚。
MEB平台是它傲視羣雄的脊樑，PRIME的身手也能應付輕度非鋪裝。
對於合資品牌來説，新能源車是個魚目混珠的市場。有的車企還在用“油改電”騙着可憐的雙積分，也有車企開發出純電動平台挑起了大梁。一汽-大眾作為合資車企中的老牌勁旅，將MEB純電動平台，與海外ID.4擁有相同外觀設計的ID.4 CROZZ帶到了老百姓的身旁，藉此也開啓了一汽-大眾品牌向電氣化轉型的新篇章。
今天的測試主題叫做新能源鐵人三項，在我們刻板印象中，新能源車一直被擔心續航里程不夠、冬冷夏熱等問題，甚至還有人給它們起了“電動爹”的暱稱。但實際體驗中，新能源車真的那麼嬌氣嗎？為了消除消費者們的疑慮，我們特意找來了一台一汽-大眾ID.4 CROZZ高性能四驅Prime版車型。除了我們常見的鋪裝路面加速、剎車、繞樁測試外，我們還特意為它設計了屬於它的“游泳池”和越野障礙賽，那麼它究竟表現如何？咱們慢慢往下看。
傳統車企認真起來一點也不輸造車新勢力，封閉式前格柵、會發光的車標logo、貫穿式的燈帶、以及IQ.Light前大燈組，在夜晚的迎賓燈語及照明效果，一點也不輸燈廠奧迪。
4592mm的車長，2765mm的軸距，優雅的車身曲線，帶來了0.28Cd的超低風阻係數。雖然ID.4 CROZZ定位為緊湊型SUV，但它的軸距已經明顯到達了中型SUV的水準。要知道一汽-大眾的燃油中型SUV探嶽的軸距也只有2731mm。得易於MEB平台的根基，ID.4 CROZZ長軸距、短前懸、短後懸的設計，乘坐空間得到提升的同時，也讓整車的操控性與通過性有了更好的保證。説到操控與通過性，今天的兩個場地，就能有針對性地讓你過足癮。
就是這塊由樁桶擺放成的小賽道，我們將在場地試駕環節中針對ID.4 CROZZ設置了7個小環節。分別是加速、制動、繞樁、緊急避險、小半徑掉頭、圓環彎，以及減速帶。通過極限加減速，展現ID.4 CROZZ三電系統的動力性能以及穩定的制動性；而繞樁、緊急避險、減速帶測試：展現駕控以及乘坐舒適性；小半徑掉頭與圓環彎：用於展現身為緊湊型SUV的ID.4 CROZZ也能擁有較小的轉彎半徑。
我們在大街上常見到的ID.4 CROZZ基本上都以長續航PURE+兩驅版或長續航PRO兩驅版為主，採用的都是後置後驅的單電機驅動形式，搭配84.8kWh的電池組，NEDC續航里程能達到550km。而今天場地上的ID.4 CROZZ卻是一輛頂配的高性能PRIME四驅版車型。
ID.4 CROZZ四驅版採用高集成度的三電系統，依託前後雙電機的驅動方式，前置80kW的交流異步電動機，外加後置150kW的永磁同步電動機。系統總功率為230kW，總扭矩達到了460N·m。三元鋰電池組平鋪在乘員艙下方的底盤上，不佔用任何乘坐空間。並且電池的能量達到了84.8kWh。讓它的NEDC續航里程達到了513km。
在我們的刻板印象中，電動車的動力爆發通常是比較直接的，因此控制不好電門的行程就很容易給車內成員帶了不舒服的眩暈感。身為合資車企中的老牌勁旅，一汽-大眾在ID.4 CROZZ的電門及動力輸出調校上就比較老道。你可以用線性、不突兀來形容電門踏板初段的動態響應。用大白話來説，開起來真的和2.0T的探嶽沒什麼區別。
我們曾經實測過長續航PRO兩驅版的ID.4 CROZZ，從0起步加速到100km/h實測用時8.34s。而今天的ID.4 CROZZ高性能PRIME四驅版車型，在原有基礎上又有了前置交流異步電動機的加持，官方公佈的0-100km/h的加速時間可達6s。起步時，我們將駕駛模式切換到了運動模式，並關閉了ESP等駕駛輔助功能。一腳地板電到底，動力給的非常直接，沒有汽油車傳動系統的震動與延遲，啓動便是全部460N·m扭矩的釋放。車頭微微上揚，前後50:50的配重比也是相當理想。整個加速衝刺過程中車身姿態十分優雅。動態模式下駕駛也並不會讓你感到恐懼。
制動測試項目中，大家最關心的莫過於前通風盤、後鼓剎的組合是否會產生熱衰減。此前汽車之家曾在短時間內密集測試過ID.4 CROZZ的剎車成績，數據很接近，幾乎沒有熱衰減的情況。100km/h-0的制動距離為37.72米。至於為什麼後輪會配鼓剎，大眾也有它自己的考慮。首先ID.4 CROZZ的主驅動電機位於後輪，因此能量回收所提供的附加制動力也在後輪。我們可以將後輪的制動力看成是鼓式剎車+能量回收。後輪端的拖滯力矩每降低1N·m，就能夠提升續航里程10~15km。WLTP測試結果顯示EPB-Si在各工況下拖滯力矩均小於0.5N·m，拖滯力矩的耗能問題，很有可能正是一汽-大眾ID.4 CROZZ選用鼓式制動的重要原因。
再來説説能量回收方面，ID.4 CROZZ並沒有設計單踏板模式。而是在換擋旋鈕上增加了一個B檔用於實現能量回收。和加速時的駕駛感受一樣，行駛中鬆開電門後，B檔的拖拽感並不強，體感上會帶給你輕微地制動減速效果。因此在電門踏板加速和能量回收的設定上，ID.4 CROZZ基本上是以駕乘舒適作為前提。
繞樁、緊急避險、包括減速帶考驗的是ID.4CROZZ底盤及懸架的操穩性。出身於MEB平台的ID.4 CROZZ採用了前麥弗遜、後多連桿的懸架組合。由德國團隊負責運動性底盤的調校。擁有6s破百能力的高性能前後雙電機，再加上智能電子四驅系統和DCC智能動態控制系統的夾持，讓整車的底盤懸架在舒適和運動之間，達到了完美的平衡。由於電池組平鋪在底盤上，再加上前後50:50的配重。因此，ID.4 CROZZ在繞樁時，重心轉移的幅度很小，再加上懸架優秀的側向支撐能力，讓整個車身姿態表現的十分從容。
小半徑掉頭與圓環彎考驗的是ID.4 CROZZ的轉彎半徑。對於短前後懸，長軸距的ID.4 CROZZ來説，極小的轉彎半徑能夠讓你在較窄道路上掉頭時，實現一把輪就能通過。配合精準的指向與紮實的底盤以及良好的車內靜謐性，這些都會增加駕駛員對ID.4 CROZZ的好感。
鋪裝路面的測試對於ID.4 CROZZ來説就是小兒科，接下來鐵人三項中難度較大的項目即將開始。我們所在的綻放越野基地內共設有27項越野評測科目，包括泥濘槽、涉水路、鵝卵石路、小枕木路、比利石路、巨型卵石路、河牀路、巨石交叉軸、深v溝、碎石坡路、連續起伏路、側傾彎道、深水池、濕滑軸交叉陡坡、濕滑單邊階梯陡坡、巨石陡坡、30、35、40、45度坡道、淺水池、濕滑連續坡道、側傾環道、肉龍坡、大枕木路、饅頭包。非常考驗車輛的通過性和四驅能力，這其中很多都是針對非承載車身越野車準備的傢伙事兒。考慮到ID.4 CROZZ的接近角、離去角與底盤離地間隙，我們有針對性地選擇了一些項目。
既然是四驅，那就得表現出點真東西。與後驅版的ID.4 CROZZ不同，高性能PRIME四驅版本在駕駛模式上，多出了一個動態牽引模式。
像這樣的陡坡，越野基地內共有四條。坡度分別是30度、35度、40度和45度。我們選擇了35度的坡道進行體驗。在選擇了動態牽引模式後，我們開始嘗試35度的陡坡。ID.4 CROZZ在上坡時的步伐相當穩健，由於是電控四驅，沒有油車的傳動軸。扭矩釋放的更加直接，整個爬坡過程中並沒有出現輪胎打滑的情況。
即將到達坡頂時，前風擋會出現看不到路面的情況。此時，360全景影像會成為駕駛員的好幫手。在有限的視野範圍內，依託影像幫你掃清車輛周圍的盲區，並且能讓你清楚地知道車輛目前的行駛狀態。不光是上坡，車輛剛剛下坡時也同樣適用。
眼前的這塊游泳池正是考驗車輛涉水能力深淺的工具，由於汽油車會涉及發動機進氣口的高低問題，所以有些車不敢輕易嘗試涉水路段。而一汽-大眾ID.4 CROZZ是靠前後軸的電機進行驅動，不用考慮發動機進氣口，通過此項目基本上就是如履平地，毫無壓力。
面對枕木路，ID.4 CROZZ憑藉着過硬的底盤素質與良好的濾震效果成功通過，整個底盤沒有鬆散感，貫徹了一汽-大眾產品一貫的德系高品質。
MEB平台出身的純電動車，在車身剛性方面也絲毫不輸大眾的燃油車。在單邊橋項目中，車身在扭曲的情況下，電動尾門依舊能夠正常開啓和關閉。被動安全性得到了可靠的保障。
眼下已經進入臘月寒冬，電動車的續航與駕乘舒適性問題一直是消費者所擔心的重點。ID.4 CROZZ通過選裝的CO2熱泵空調技術，將節約出來的電能用於驅動車輛行駛，減少冬季對續航里程的不利影響。
MEB純電平台出身，越級的空間尺寸，前後50:50的配重，雙電機6s破百的加速能力。再加上極小的轉彎半徑與非鋪裝路況下良好的通過性。極端用車環境下的新能源鐵人三項，改變了消費者對新能源車嬌氣的刻板印象。依託MEB純電動平台，電氣化轉型後的一汽-大眾，依託ID.4 CROZZ在駕控方面過硬表現，讓我們看到了光環聚焦下的硬實力。