就目前的技術來看、渦輪增壓發動機已經非常成熟，從而進入到全面普及階段；所以很多過去渦輪增壓機器的禁忌操作，如今也已經有了很理想的解決方案，比如利用熄火後的水冷裝置、來抑制中間體結焦的問題，所以如今的渦輪增壓系統想出問題都難，增壓系統設計壽命已經突破了25萬公里，只要控制好機油品質、以及注意一些使用細節，渦輪增壓發動機就不會出現問題！
渦輪增壓器的中間體結焦、其實是個比較久遠的詞彙，因為過去的渦輪增壓發動機、缺少一個能在發動機熄火之後繼續起到冷卻作用的配置，所以存在中間體結焦的問題（當然也要考慮機油的品質）；中間體結焦很容易理解，渦輪增壓器被高温廢氣推動、同時轉速可以達到20萬轉，這樣一來增壓器面臨千度高温、幾十萬轉的轉速，所以散熱、潤滑非常重要；所以就從發動機的機油循環體系中分出一路、來給增壓器降温及潤滑！
如上圖所示這般，機油從中間體上方注入、再從中間體下方迴流，值得注意的就是熱量會從廢氣端渦輪的渦殼處（圖中紅顏色一端）、傳遞到中間體，所以不斷循環的機油可以帶走中間體中的熱量、併為渦輪軸承潤滑；而當機器已較高負荷運行後（負荷低了、即便長時間運轉增壓系統工作不頻繁，温度也不高）、突然熄火，這時機油循環停止（機油泵停了）、開始迴流曲軸箱；而此時廢氣端渦輪的渦殼上還積累大量的熱、這些熱還是會源源不斷傳遞到中間體！
而中間體內的機油不可能都回流乾淨，少量的殘餘機油會很快被渦殼傳來的熱量給炙烤成焦狀物質，也可以理解成一種類積炭物質；中間體結焦是一種現象，一次、兩次並不會對機器造成什麼損傷，實際上即便是現在的渦輪增壓器打開檢查中間體、都會有焦黑的痕跡（就像用水壺燒水、壺底必然是黑色一樣）；只有中間體頻繁出現結焦、使得類積炭物質不斷的積累，最終導致油道堵塞、這時才是比較嚴重的問題，其次如果機油品質不好、也容易出現一些金屬鹽類添加劑燒結產物，這些堅硬的顆粒容易滑傷軸承！
熄火後持續運轉的冷卻系統、很好的抑制了中間體結焦的問題，比如某車企的水冷續動泵系統，在發動機熄火後、依然能利用冷卻液的循環來帶走中間體的熱量；所以現在的渦輪增壓車其實不必擔心中間體結焦的問題，正常使用機器也不會高負荷運轉、也沒有那麼多的熱量產生；很多朋友總覺得跑高速公路、機器負荷比較大？其實這種認知不準確，高速公路勻速工況多，車輛更容易保持勻速行駛；2000多轉維持100km出頭的車速、對發動機而言又有什麼影響呢？況且多勻速區間、增壓系統工作並不頻繁，所以渦輪系統對高速路況而言、負荷並不高，甚至不如市區頻繁給油所造成的熱負荷多！
闡述了結焦問題之後、就更容易引出機油對渦輪增壓系統的影響了；在車友們比較傳統的認知中、選擇機油並不難，如選擇好標號（使用環境、黏度）、確保是正品即可，這種認知對於自然吸氣發動機而言絕對合理；但在渦輪增壓層面就不合適了，這裏面牽扯到一個灰分高低的問題，灰分是什麼？灰分可以理解為廠家研發機油時、加入的金屬鹽類添加劑，也就是機油配方的一部分；當然不是説灰分不好，只是説灰分含量高了、不適合渦輪增壓發動機所使用！
與自吸相比較、增壓發動機多了廢氣渦輪這一路熱源，尤其是中間體內、上文也描述了其工況的惡劣程度，所以若機油的灰分值過高、則容易在中間體內形成金屬鹽燒結顆粒，這些顆粒非常堅硬、硬度在渦輪軸承之上，所以這些顆粒如果過多、很容易劃傷渦輪的軸承，渦輪軸承精度非常高、一旦劃傷就算廢了；所以給渦輪增壓發動機挑選機油時，需要仔細看車輛手冊的要求、注意機油的品級，這並不是説非得加全合成機油，至少也得添加Sl級別以上的機油！
渦輪增壓發動機在原地怠速時，渦輪系統中間體內的壓力、與進氣端渦輪一側形成的壓力差比較大，尤其是在北方冬季冷起時、壓力大到足以使中間體內的機油被擠到渦輪一側，導致機油的損耗（這就是渦輪增壓發動機、進氣系統總會有機油痕跡的原因，這就是中間體漏油現象）；低温下冷啓時、中間體內的機油壓力能達到5、6BAR，而進氣一側壓力為負，這樣一來形成了較大壓差，中間體內的機油就容易被擠出；所以駕駛渦輪車，請儘量避免原地怠速工況，冬季熱車則建議緩行熱車、儘量別原地熱個沒完！
除了上述之外，下坡路況時、帶着擋位滑上一段也同樣容易造成中間體漏油，原理在於機油壓力與發動機的轉速息息相關，發動機轉速越高、機油壓力越大，當滑行下坡時、容易造成發動機反拖，發動機轉速被拖高、形成了較大的機油壓力，而油門又被鬆開、渦輪背面的壓力又偏低，這樣同樣回形成漏油；不會中間體漏油也不算什麼大事、屬於比較常態化的機油損耗，因為很多工況、在咱們日常行車中是沒辦法避免的，所以也沒必要太擔心、適當注意即可；總而言之現如今的渦輪增壓發動機很皮實耐用，只要正常使用、就不存在渦輪系統的損傷！