上週末，在英雄之城——武漢，神龍汽車舉行了一場聲勢浩大的文化節，堪稱行業大事件。這一週，有關神龍汽車何去何從的評論、解讀開始發酵傳播。或激昂，或煽情，或真心或敷衍，大家一眾對神龍汽車的復甦打Call。其中，PSA集團和神龍公司的雙方姿態，尤其受人關注。
畢竟，這長達二十餘年的合作關係，像極了一對相愛相殺卻又不得不走下去的老夫妻（假如算上廣州標緻，PSA這是二婚）。這裏，我不説“但是”。生在武漢、長在武漢，經此一疫，我巴不得武漢的每家企業都蓬勃發展，巴不得每個武漢人都能在自己的城市安居樂業。車市的變遷，本就是對合資合作關係的嚴酷考驗。
武漢人，無人不知神龍。中學時，一位遠房親戚説自己的兒子去神龍汽車公司上班了，那自豪且安穩的神情我記憶猶新。那時很多武漢父母，要是子女能在武鋼、神龍這樣的大單位上班，真的感覺一輩子都不愁了。後來，武鋼被寶鋼合併；神龍汽車關閉工廠，曝出裁員4000人——沒有什麼是不會變的。
2010年我畢業後機緣巧合開始接觸汽車。有一次，在東風某棟大樓的電梯裏，聽見別人調侃“東風本田啊，是對得起員工，對得起股東；神龍啊，對得起員工，對不起股東；東風風神是……”。我當時的理解是，神龍效益很好，員工福利一定很棒。回頭翻翻數據，那一年的神龍汽車銷售37萬輛，創歷史新高。這在當時是什麼概念？2010年，中國汽車市場產銷1800萬，總體形勢一片大好，雪佛蘭、別克、大眾、現代、日產等品牌風生水起，福特那年賣了40萬，東風本田那年賣了26萬台——神龍汽車排在全國銷量的12位。
2010年的37萬不是神龍汽車最風光的時候。五年後，神龍汽車銷量突破70萬台達到歷史頂峯。不妨藉此回憶一下2015年的光景：大眾和通用在中國市場展開NO.1的廝殺，北京現代和神龍相當，日系雙田暗暗發力，長安福特和神龍汽車幾乎同步經歷了高光時刻，並且在2016年逼近百萬台銷量。
假如單説神龍汽車，確實有太多可以吐槽的地方：中法雙方的分歧隔閡、產品定位定價問題、高層人事變動、組織機構調整、質量問題、廠商關係問題，還有法系車讓人哭笑不得的一些反人類設計……可以説，中國合資車企中所有的問題，神龍汽車全佔了，並且他每樣都是PLUS、MAX。神龍汽車最新發布的“元+”計劃，“五心守護行動”裏，基本都是對上述問題的回應。
要説銷量下滑，2015-2016年之後的長安福特、北京現代、通用別克同樣都有過自己的固執或遲滯，也經歷了低谷期，只是沒有到神龍如今向死而生的地步——所以，回頭從這個時間脈絡看，海外品牌在2016年就經歷了分水嶺，遺失的美好並非神龍專屬。
標緻是錯過了SUV的紅利期麼？也不能這麼説。消費者的品牌好感其實一直持續到國產版3008上市（它和海外版3008不是一回事，其後產生了4008、5008的一系列混亂，此處省略一萬字）。然而，3008和2008一起，它們擠不進後來合資品牌20-30萬的SUV主流圈子，很大程度上導致了標緻銷量的不進則退。
神龍後來為什麼不行了？很多人都覺得，是法系車的設計不符合中國大眾的習慣和審美，然後定價太高不切實際，還有法方管理太傲慢了等等。這都是銷量垮掉之後的抱怨，一個人的思維、性格離不開原生家庭和成長經歷，一個集團企業的文化、運營理念離不開民族文化背景、國家的工業變遷——這樣的問題其實一直存在，神龍也並非今日才開始自救，只是這個磨合過程太為不順，且雙方都存在管理問題。
現在神龍想要復活，核心離不開產品和服務，但筆者覺得在當下的市場，什麼樣的標緻、雪鐵龍車型是能勾起大家興趣的？這恐怕是無可迴避的品牌定位難題，更不是“增配不加價”那麼簡單。
神龍汽車提到過，它有600萬客户基盤，這確實是一筆寶貴的財富。不過，這600萬人怎麼來的？在何時、何地買了哪款車？非常值得我們去反芻，神龍汽車想要覆盤這些數據並不難，或者早已研究過了。若想細化客户畫像，恐怕還需要在600萬中找到真正認同法系底盤技術、能夠找到標緻/雪鐵龍獨特魅力的那幫私人消費羣體，才能進一步提煉出更加鮮明的品牌定位。換言之，標緻和雪鐵龍的形象需要一些更純粹甚至更極致的體現，而不是被神龍汽車、PSA這樣的集團標籤遮蓋着，這方面豪華品牌是做得很棒的。
印象中，10年前，我在武漢時，小兩口新婚、老闆獎勵資深員工、父母贊助子女購車，花10多萬買一台神龍的車，是基本無需糾結的選擇。 但早年間，出於消費從眾心理買車的人談不上是品牌的忠誠客户，這部分羣體可能已隨大流投進了大眾、日系的懷抱，那些真的體驗到了法系技術的厲害，並且口口相傳的客户才是真正的基盤財富。未來的神龍汽車，是想把隨大流的人搶回來，還是重新吸引一幫精準用户？
所以，這裏且留一個疑問，神龍汽車在後續推廣中，還會堅持法系調性的宣傳麼？又或是花功夫告訴中國消費者，到底什麼才是法系車的精髓，PSA的技術到底牛在哪裏？然後研究，到底誰才是精準的客户羣體。
《車業雜談》的同事前陣子深度試駕過天逸PHEV，他的體驗是，不論外觀，車是真好開。另外，他還説了一句話讓我覺得有些不可思議：標緻雪鐵龍的產品是不怎麼講究生命週期的。當下，海內外車企都在通過平台化架構理念來加快產品佈局、控制成本，而此前的神龍汽車定價過高是否受制於如此，或多或少是有關係的。
神龍高層在接受媒體採訪時，坦誠“過去是PSA有啥產品，我們就導進來，沒有真正去做商品企劃”。突然想起2011年，碰見一個在東風搞研發的朋友，我問他，神龍效益那麼好，為何不在神龍幹？當時他説，神龍不需要他這種人，主要在招聘製造工藝類的人員。
神龍汽車在文化節後的溝通會上，東風集團黨委常委、副總經理、神龍公司董事長張祖同表示“品牌還可以，產品也不差，為什麼會遇到今天這個困難的局面？需要找到造成這個困難的原因。我認為，神龍需要把自己該做的事情做好。”
什麼才算該做的事？這裏面一定包含商品企劃。他表示：“現在PSA認識到他們（之前）在操控性方面花了很多錢，也意識到中國客户更喜歡大屏幕、智能網聯生態，而他們在這方面花的精力比較少，他們已經意識到要在這方面花更多的精力，未來神龍要在PSA的系統上集成這些東西。”據瞭解，為了實現這種改變，神龍雙方股東正在強化研發之間的系統，提升神龍自身的開發能力。這顯然不是一件容易的事——別家都在拼智力解決問題，而神龍還需要先處理情緒，重建信心。
當下，日系和大眾在乘用車市場分庭抗禮，已然進入了電動化階段的PK。韓系品牌多款新車密集發佈，在電動化領域也不乏技術儲備。另外，長安福特的回暖大家有目共睹，它的經歷和打法或許對於神龍而言更具參考價值：都經歷過合資雙方的理念分歧和產品問題，但如今的福特種種行為，已經表明它很清楚自己是誰，將去往哪裏。比如戰略層面確定在中國成立研發中心、引進福特探險者、智能網聯方面的共享、福特鋭際的下探，經營層面以“厚道“為核心理念打造競爭力……不要小瞧厚道二字，這裏麪包含着福特對中國市場的反思和對中國消費者的心態引導，要解決的問題也是改善看得見的缺點，凸顯那些看不見的價值。
話題回到神龍。“增配不加價，將客户關注、高頻使用的配置，用於主銷級別車型上“、未來5年打造並投放14款新車型”、“持續推進E動戰略，在現有發動機全部實現國六B排放標準、實現“三升一降”（功率提升、扭矩提升、操控提升、油耗下降）的基礎上，全面啓動MHEV輕混、國七研發，推出更加經濟和節油的新動力總成產品。“
以上是神龍汽車對於“產品更中國”的打算，尤其是電動化佈局，符合大勢；具體到產品層面的變化，包括全新C5、中期改款的4008、5008、C4L 都需要等到明後年才能看到。
方向固然是不錯的，神龍一定會好起來，今年已經有向好趨勢，最壞不過2019年了；畢竟基礎尚存，有了資金支持，有了更大的主導權，研、產、銷各個環節都齊心用一點力氣，神龍就不會倒，關鍵是兩個品牌未來以何種姿態活下去。所以，神龍汽車的經營改善與標緻、雪鐵龍在中國市場的品牌重塑，其實是兩個唇齒相依卻又截然不同的課題。
這次神龍文化節，我們更多看到的是神龍汽車背水一戰的決心，至於標緻、雪鐵龍的產品定位如何區隔，如何打造差異化的品牌形象，這個問題需要PSA更多出面，和神龍琢磨好，然後一起告訴大家。
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