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大家好，我是電動車公社的社長。
對於絕大多數的企業來説，他們的目標都很簡單。就是下面這四個字：
車企們當然也沒能免俗，為了1%的市場佔有率能打得不可開交。降價促銷都是基本操作，貼息貸款、免費保養、官方互動、貼心服務等需要大量投入的項目也已經開始逐步滲透，擺明了一副不惜血本都要打出口碑的架勢。
在這種大浪淘沙的環境之下，最終屹立百年成為車壇常青樹的品牌，只有區區25家。
但這25家裏最年輕的一位，卻偏偏不走尋常路。
別的車企已經開始擁抱電氣化，它卻説兩年內不會發布新車；別的車企大力投入自動駕駛領域，它卻説需要以人為中心的駕駛樂趣；別的車企巴不得用上15寸甚至50寸的中控屏，它卻説新車僅提供一小塊顯示屏，而且還不是觸控的……
更神奇的是，這家車企最新推出的純電動車續航只有209公里，大概相當於5年前國產車的水平！連銷量最好的大眾都不敢這麼玩。
這不禁讓社長有些好奇：這麼“犟”的品牌，是怎麼活到現在的？
今天，社長就來和大家聊一聊執着的馬自達。
01. 死鑽牛角尖，需要100年
這件事，要從一百年前的1920年説起。
在這一年，寶馬已經開始製造高性能的飛機發動機，豐田已經隱約成為織布機的行業龍頭。
馬自達也同樣有些“不務正業”，開始了包括酒瓶塞在內的一系列軟木生意。
但對軟木生意來説，即使成為行業龍頭也不如機械製造業能做大做強。在經濟高速發展的背景下，馬自達敏鋭地嗅到了時代浪潮下的商機，就是造車。
跨界造車，沒有技術儲備怎麼辦？
馬自達選擇了和本田一樣的道路，先從相對簡單的三輪摩托車開始造。
從第一輛三輪摩托車Mazda-Go開始，馬自達在隨後的30年間不斷推出新款摩托車，甚至憑藉經濟耐用的特質，逐步遠銷中國和東南亞地區。至今江蘇部分地區的人們還把三輪摩托車叫作“馬自達”，就和那時的大批量出口有關。
除了規模一步步做大之外，這也為馬自達進入機械製造業打下了豐厚的技術基礎。
在二戰結束之後，日本政府提出了“國民轎車”的設想，一種僅僅滿足最基本的用車需求、嚴格限制尺寸和排量的小轎車，也就是K-Car。
在當時税收政策的推動下，馬自達積極響應號召，推出了第一輛轎車R360。
不過和別人不一樣的是，馬自達居然在以廉價著稱的K-Car裏，塞進去了高級車才肯配備的四衝程發動機，30萬日元的價格還不貴！這種便宜大碗的產品策略，讓馬自達R360上市第一天就售出4500台，在當年甚至佔據了K-Car市場2/3的銷量，堪稱國民神車。
但成也政策敗也政策，隨後日本政府一紙《特定產業振興臨時措施法》，決定為了提高國際競爭力，把10家日本車企合併為3家。這對馬自達來説，無異於晴天霹靂。
按照法規，馬自達這種小車企如果不想被收購，就只剩下最後一條路：拿出自己的獨門絕技。
馬自達盯上的，是德國NSU（一家同樣生產汽車和摩托車的車企）手中的“無活塞旋轉式發動機”。和傳統發動機比起來，這種轉子發動機體積更小、重量更輕，而且運轉起來更加平順，有不少車企對這項技術都表示出了濃厚的興趣。
然而這種發動機卻存在致命的缺陷，無法量產。
除了油耗偏高、不符合經濟型轎車的定位之外，最主要的原因，是這種偏心轉子產生的離心力會對缸壁造成巨大的磨損，高轉速產生的高温也對發動機內部材料提出了極高的要求。通用、豐田、奔馳等國際大廠也是考慮到實用性的問題，遲遲沒有下手。
但背水一戰的馬自達，沒有這種選擇的權利。重壓之下，馬自達決定成立一個四十七人的研發團隊，即“轉子四十七士”，説什麼也要把從德國人手中高價買來的轉子技術量產。
至於為什麼是四十七人，一是馬自達作為一家小車企只能派出四十七位精英，廢寢忘食地對材料和結構進行研發；二是取義“元祿赤穗事件”中的四十七位忠義死士，在為宗主復仇的過程中不惜犧牲自我，頗有幾分“不成功便成仁”的意味。
儘管轉子四十七士使用過很多材料來製作轉子端點處的密封部件，甚至連馬骨和牛骨都試過了，但依然無法解決“鬼爪”般的缸壁磨損問題。
當時的業界和研究學會都不看好轉子發動機，對其量產持悲觀態度。畢竟身為發明者的德國人都沒能解決這個問題，一家名不見經傳的車企憑什麼能解決？一時質疑之聲四起。
就連馬自達內部也有人開始動搖，傳出“這就是在白白浪費公司預算”的冷嘲熱諷。
轉子四十七士卻依然在口水中從天黑忙到天亮，再從天亮忙到天黑。
一天，有一位工程師驚奇地發現，如果能夠改變密封部件的形狀，通過在頂端打出十字孔來同步轉子和缸體之間的振動頻率，就能在發動機運轉的前300小時內遏制“鬼爪”的痕跡！大家欣喜若狂，似乎已經看到了曙光。
隨後在日本碳素公司的幫助下，馬自達用鋁和碳的複合材料來替代原先的金屬材料，終於通過了轉子發動機的耐久測試。1967年，全球首台搭載轉子發動機的汽車馬自達Cosmo Sport正式問世，拉開了馬自達憑藉獨有技術發展的序幕。
不過屹立在馬自達面前的大山，還有兩座。一是節能，二是減排。
轉子問世不久，美國就頒佈了限制尾氣排放的《馬斯基法》。隨後日本也跟進，要求車輛的碳氫排放物要降低90%。幾年之後的石油危機，更是讓馬自達背上了“油老虎”的帽子，企業一度陷入生死存亡的困境中。
如何跨過節能減排這兩座大山，就是馬自達急需面對的難題。如果不能解決，那就只能和大家一樣，迴歸往復式發動機的懷抱。
對此，馬自達並沒有放棄：轉子發動機的存續既是對社會的責任，也是對客户的信譽問題。
1974年，馬自達確立了“Phoenix不死鳥計劃”，要求在5年內降低40%的燃油消耗，不死鳥也象徵着馬自達“被技術打倒就要依靠技術站起來”的不屈精神。幾年之後，通過熱交換器和零部件改良的方式，馬自達以50%的成績超額完成了任務。
不死鳥計劃宣告成功，馬自達鍾愛的轉子得以保留。
馬自達也沒有辜負這份執着，推出了日本國寶級跑車RX-7，把轉子的性能取向發揮到了極致，到了20年後的今天還有一大票轉子擁躉在用RX-7作為日常座駕和賽道日的刷圈機器。頭文字D中的人氣王高橋兄弟，更是直接把這份讚譽推向了高潮。
再回到現實中，1991年的馬自達787B賽車在勒芒24小時耐力賽中突破保時捷、梅賽德斯、捷豹等一系列歐洲廠商的包圍，搶在賽事改制前奇蹟般地取得了冠軍，把馬自達和它的執着帶上了巔峯。
1992年新賽事規定正式實施，馬自達無緣勒芒，江湖再見。
02. 偏要逆時代而行
轉子既然那麼厲害，為什麼現在馬自達不用轉子了？
其實還是因為沒有正式跨越節能減排這兩座大山。
轉子高昂的油耗和維護保養費用讓許多消費者望而卻步，進入千禧年之後，各國的排放法規更是給轉子判了死刑。即使是馬自達量產了始於轉子四十七士的side port側排氣口技術也無濟於事，轉子的排放終究定格在歐4標準。
回顧馬自達的百年曆史，它的輝煌時刻，都是執着於轉子發動機時所帶來的。無論是在精神上，在文化上，還是在賽事上。
如今沒了轉子的馬自達，也似乎陷入了沉寂，但那份執着的精神卻還在——
就和馬自達對於屏幕的執着一樣。
未來，馬自達將在所有新車型上取消大尺寸中控屏幕，僅保留一小塊顯示屏提供基本信息。像Model 3那種觸摸屏，即使進行了優化，也不應該出現在車上。
“根據我們的研究，當駕駛員在任何車輛中觸及觸摸屏界面時，他們會無意中向方向盤施加扭矩，並且車輛會偏離其車道位置。而使用觸摸屏時駕駛員也必須看向屏幕，這無疑會增加發生交通事故的風險。相比之下，更簡單的觸覺控制和實體按鈕才是正確的選擇。”
目前，德國的法律法規也是嚴禁在駕駛過程中使用觸摸屏，還有司機因為使用觸屏發生交通事故而受到了禁駕的處罰，看起來的確能佐證馬自達觀點的正確性。
馬自達的執着，還體現在用户手冊上的這段話：
馬自達的副會長藤原清志，一直對於自動駕駛技術持保留態度。他認為單純追求便利的自動駕駛，會剝奪駕駛帶給人的成就感及操控一台車的樂趣。哪怕會犧牲便利性和銷量，馬自達也在所不惜。
“對於汽車研發人員來説，便利性固然是需要考量的因素。近年來經濟處於持續增速的階段，追求便利、縮短時間、大量生產、價格低廉是社會普遍的導向。但在社會潮流的鉅變之中，今後將會是由用户選擇的時代。從用户需求出發，市場也會自然而然地擴大。”
目前馬自達在全球範圍內的市場份額是1.6%，而他們的品牌經營理念，是“全世界只要有2%的消費者認可馬自達就足矣。”
（圖源：汽車奇談高小強）
所以即使是一台SUV，只要它是馬自達，都能感受到人車合一的駕駛感受。更不用説在車身越做越大的現在，反其道而行之的第四代馬自達MX-5了。
因此，馬自達也有理由放出豪言：2022年之前不會再發布新車，而在新車發佈之後，將會依靠更先進的技術，步入高端品牌的大門。在那之前，請讓子彈飛一會兒。
有一説一，這種做法還真挺馬自達的。
不過馬自達嘴上説不要，身體卻很誠實。
馬自達不僅在研發自動駕駛系統（雖然在17個廠商中排名墊底），還在和豐田合作，發展純電動汽車。儘管此前，馬自達就和豐田一樣，公開表達了對於電動汽車環保性的質疑。
但和豐田不一樣的是，馬自達真的按照自己的環保理念，造了一台純電動車！就是去年10月發佈的馬自達MX-30。
這台小型SUV，在60kWh起步的如今，僅採用了35.5kWh的電池，也導致它的續航僅有209公里，大概相當於5年前國產車的水平。
對此，馬自達表示：“我們的研究表明，電池較小的純電動車在其整個生命週期內產生的二氧化碳排放量較低，即使是16萬公里的時候更換電池也是一樣，它會更環保。而且300公斤的電池包在產量、重量和循環壽命方面最為均衡。更重要的是，這是一台別具一格的電動車，它更注重駕駛樂趣，以及人車之間的溝通和交流。”
先拋開馬自達的理念對錯與否、支持者多寡不談，我敢打賭，在國內要是敢這麼賣車，肯定連朋友都沒得做。
03. 撥雲見霧後的曙光
那麼在這個電氣化、智能化、網聯化的新時代，執着的馬自達，到底能走出屬於自己的路嗎？
馬自達的出路會在哪？
回到原點，馬自達的出路在堅持自我，因為在這個世界上，剛好有一小批契合馬自達執着精神的用户。
就比如著名車評人、三賤客之一的Jeremy Clarkson，就毫不吝惜對馬自達的溢美之詞：
“事實就是如果你想要一台跑車，馬自達MX-5就是最完美的那台。除了它，沒有別的車能夠給你帶來更多的駕駛樂趣和駕駛體驗。我給它五星評價的唯一原因就是我沒法給它十四星！甚至這台神奇的小跑車，能夠治好你的抑鬱症。”
而馬自達的另一條出路，正是在新能源的道路上覆活轉子發動機。
其實早在90年代，馬自達就開始探討使用更加環保的氫燃料來為轉子發動機續命。
1991年，搭載氫轉子發動機的概念車HR-X正式發佈。經過十幾年的不斷改良，採用汽油/氫氣雙燃料系統的馬自達RX-8 Hydrogen RE誕生，油耗巨大的轉子也能搖身一變，成為新能源界的環保先鋒。
不過社長認為，更可行的方案還是搭載轉子發動機的增程式電動車。
轉子發動機的優點是什麼？動力平順，功率輸出高，作為增程器剛好適合。
要知道，理想ONE因為使用“可能存在嚴重抖動”且“動力不足”的三缸發動機被全網黑過。
那缺點呢？油耗高，排放差，磨損嚴重。作為增程器，缺點似乎都消失了！
其實早在此前，馬自達就推出過一台馬自達2 conceptEV，用一台0.33L、38匹馬力的單轉子發動機作為增程器，加上一台101匹馬力的電機和20kWh的電池組，綜合續航能夠達到380km。
而且，這台車的二氧化碳排放量可以控制在15g/km，更小的電池不僅能夠降低碳排放，還能給車輛減重，提升駕駛樂趣。和馬自達自身的環保理念和造車理念不謀而合，簡直完美！
你猜，馬自達會在不久的將來，用增程式復活轉子嗎？
寫在最後
俗話説天下分久必合，合久必分。我們正在經歷的，剛好是合久必分的時代。
大量的造車新勢力出現，用銷量表現和一飛沖天的股價衝擊着老牌車企，而那些統治了百年的車企們，也開始用自己的優勢謀求思變。
在未來，我們很有可能在汽車行業看到小眾車型百花齊放的局面，用自己的特色滿足着形形色色用户的需求。
無論是對於行業、對於企業、還是對於關注汽車的你我，這都會是個最好的時代。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。