「DSG·雙離合」變速箱被定義為高端，為何A8&途鋭不用？
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內容概述：大眾汽車“中·美”版本變速箱差異，DSG變速箱的特點與適合車型解析。【雙標】是德國與德系汽車的標籤，車輛的特點沒有下限在汽車領域體現的淋漓盡致。為什麼這麼説呢？參考大眾汽車國產與美版車輛的變速箱吧。
在奧迪車型中「A8&途鋭」等車用AT變速箱，放棄DSG雙離合器的原因存在各種分析，其實什麼分析都不需要，原因只是這兩台車沒有合資生產，而是以進口方式銷售，而海外版本的大眾與奧迪汽車大多使用AT機型哦。
奧迪A8-卡蘇姆工廠生產匹配8AT大眾途鋭-捷克工廠生產匹配8AT這兩台車作為參考非常有説服力，因為大眾汽車標榜的是「DSG·高端」，但是旗艦選項卻使用了AT機型。貌似這就可以否認所有對DSG的好評了，真的優秀的話這些轎車是不應該不用的吧。不過客觀解析雙離合變速箱也不宜全盤否定，只是主流代步車型不見得適合，或者產品定位與特點與雙離合不匹配而已。
重點：美版的大眾汽車除了高爾夫GTI用雙離合以外，剩下的車輛均使用AT變速箱，而已有些車輛的標準可能會讓合資大眾汽車用户非常“受傷”。
捷達-8AT手自一體高爾夫-8AT手自一體帕薩特3.0L-8AT帕薩特1.4T/2.0T-6AT途觀L-8ATCC-8AT等等合資生產的捷達已經停產，寶來是老款捷達更名車，速騰是新款捷達更名車，朗逸凌渡對標的是這兩台車。也就是説定位輕奢的速騰實際品質還不如人家的捷達，剩下的所有車型在變速箱品質方面都要很大差距。由此可見這家德系車輛的醜陋嘴臉，至於想要中國也來一次“天鵝絨革命”的捷克更是低級，熱衷於這些“雙標車”在這個時代真的是難以理解了。
不能否認由兩組執行離合器分別控制前進擋，以極高速度換擋DCT（doubleclutchtransmission）變速箱有優點。否則美版高爾夫GTI也不會用這種機型，而且如保時捷等跑車也不例外。
原因在於這些車均為高性能車型，追求的是極限的加速能力；而這種機型正具備非常理想的換擋速度和傳動效率，所以性能車使用是無可厚非的。然而尷尬的是大眾汽車主流選項並無性能優勢，那麼缺點也就會很突出了。
有多少裝備DCT變速箱的跑車，會在擁堵的車流中出現呢？似乎這些車的“出鏡率”是很低的吧。所以這些車也就不用過於在意低速換擋頓挫的問題，日常通勤也不用用它代步。
大眾汽車DSG系列的雙離合變速箱，在換擋頓挫的控制方面水平很差；換擋頓挫是因為換擋過程中轉速大幅回落，結合前進擋的瞬間轉速過低，低轉速能夠實現的車速低於滑行車速，這就會造成短暫的發動機制動（剎車·減速），狀態動力換擋時“被動的踩一腳油門”——不是説DCT換擋速度快嘛，為什麼還會有頓挫的出現呢？
原因1：兩組離合器控制兩根動力輸入軸，換擋時會提前做好半聯動動作，之後才是分離與結合擋位。按照這一流程順暢的進行操作則會非常流暢，但如果TCU（控制單元）的換擋邏輯出現錯誤判斷，結果就會完全不同了。
因為錯誤的預判升降檔意圖時，變速箱已經通過電磁閥與離合器的控制準備換擋，這是做好預結合動作的；而糾錯後的換擋則要取消執行動作，再次作出降檔或升檔的動作，操作變得複雜很多則換擋時間會延長，轉速回落的程度也就難以控制了。
原因2：DQ200乾式雙離合車型的頓挫，主要是因為要延緩離合器的磨損；這種機型使用的幹摩擦式離合器沒有潤滑和主動散熱系統，與飛輪的磨損是難以控制的。
想要延緩磨損就只能降低半聯動（打磨離合器與壓盤）的時間，然而雙離合只有長時間半聯動，才能做到起步加速和低速換擋的平順。所以這台機器從新車落地後就會有明顯的頓挫感，駕乘體驗可以説是非常的一般；然而大眾汽車數得着的車都有使用這台機器，帕薩特邁騰的1.4T也是不例外的，且奧迪的A3/Q2等車也用這台機器，對比美版同款車還能接受嗎？
產品定位：大眾奧迪品牌的轎車存在性能不錯的選項，比如「380Tsi&45Tfsi」的車輛，破百成績也是有7-6秒水平的。然而同級別的除日系汽車以外的選項，似乎主流的美系與歐系轎車都沒有更弱，很多選項是更強的哦。
重點是這些競品大多數都使用6/10AT手自一體變速箱，都説AT的傳動效率低會影響性能，姑且將這種説法定義為正確，但是友商的內燃機技術更先進，能實現相同的結果為什麼不選平順的AT呢？而且這種機器往往在車速超過10km/h後，變矩器的渦輪泵輪就會在單向離合器的作用下結合，傳動效率是可以比一些雙離合機型更高的，參考阿斯頓馬丁、蘭博基尼等品牌的跑車，似乎選擇的就是AT。
綜上所述，大眾汽車選擇DSG變速箱的原因僅為製造成本低，不過這塊市場的用户能夠接受才是重點。所以不要抱怨為什麼會存在“雙標·變速箱”，這種水平的車都能被認可，人家似乎也沒有必要去用高成本的優秀選項了吧。
（關注點不僅單純是變速箱·注意車身鋼材用料的強度吧）
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
【來源：兒科學堂】
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