全球汽車電氣化的浪潮，大有一種“天下大勢，浩浩蕩蕩”的氣勢。不過就像很多新事物都是呈現“螺旋式”前進的歷程一樣，電動車的發展也不可能是一帆風順。比如電動車核心的電池部分，由於材料短缺問題，歐洲車企的電動化進程似乎要被“踩剎車”。這究竟是怎麼一回事？同樣走在汽車電氣化浪潮前端的中國市場，又有什麼影響呢？
歐洲“先天不足”眾所周知，動力電池所依賴的，主要有鋰、鎳、錳、鈷等元素。對應的礦產資源中，目前以鈷礦最為稀有，主要來自剛果等非洲地區，其次澳大利亞、加拿大、俄羅斯也有一定的開採量。錳礦也主要集中在南非、烏克蘭、巴西、澳大利亞等地。鋰礦則主要是來自澳大利亞和南美洲。鎳礦雖然資源豐富，但也主要分佈在加拿大、澳大利亞、俄羅斯，以及東南亞地區。此外還包括中國、印度和巴西較為豐富的石墨資源，以及中國和巴西儲量較大的稀土礦產。
可以看到，歐洲大陸（除俄羅斯）幾乎沒有被這些電池所需要，且分佈不均衡的資源所“青睞”。這與傳統能源結構下，被北海油田，以及南威爾士、阿爾薩斯、洛林、魯爾等煤礦資源包圍的情況完全相反。但局面似乎比上個世紀更加複雜了，因為歐洲是全球發展電動汽車相當“激進”的地區，並且作為傳統車企的聚集地，歐洲對於以上資源的需求自然是相當大。
在“先天不足”的情況下，歐洲也在盡力開源節流，減輕自己的原材料壓力。比如芬蘭就有一定儲量的鎳、鈷、鋰資源。不過在環保標準相當嚴苛的北歐地區，對於礦產資源的開採成本，以及開發阻力也相當大。鋰礦的情況似乎順利一些，歐洲希望在地熱水域中提取鋰。另外在伊比利亞半島以及塞爾維亞，也有一定的鋰礦資源。歐盟甚至樂觀的估計，到2025年，歐洲80%的鋰將實現自給。
此外，加強對礦產資源豐富地區的購買和投資，也是歐洲各大車企的老辦法。大眾集團、寶馬汽車等廠商，都在積極與礦商接觸，尋求更大量，甚至是獨家供應性質的合作，來保障原材料供應。比如此前就傳出消息，歐洲廠商正在與澳大利亞供應商談判，希望可以從中國以外的地區獲得稀土資源。寶馬從2020年開始，在國內也直接與贛鋒鋰業簽訂鋰供應合同，以確保電池原材料的長期供應。
不過排除運輸成本和貿易戰風險，就原材料本身的爭奪和漲價前景，也是歐洲車企們需要應對的難題。於是節流就成為另一個好辦法，比如電池回收。此前歐盟就發佈了新的《電池法》，提高舊電池的收集目標。該法規草案目標在2030年將便攜式電池回收率增至70%，並回收90％以上的電動汽車電池。另外，就是通過技術升級，降低動力電池對鈷等稀有金屬的使用。當然，“遠水難救近火”，原材料供應以及成本問題，恐怕將在短時間內製約歐洲電動車的發展速度。
中國影響並不大？那麼對於同樣走在全球汽車電氣化發展前列的中國市場而言，情況又如何呢？從資源角度上來説，雖然我們在稀土和石墨等資源上，有不錯的儲量。但是鈷礦、鋰礦以及鎳礦的對外依存度依舊很高。這也是由於國內新能源車的高速發展，導致需求量相當旺盛的原因。
於是在對海外電池原材料的爭奪方面，中國企業也花了很多心思。比如令全世界電動車企都要“頭疼”的鈷礦資源，得益於中國對非洲地區長期、友好的投資積累，鈷礦資源豐富的剛果等非洲地區競爭中，中國企業遙遙領先。截至2020年，全球十大鈷礦企業中，中國企業就有4家。並且還佔有70%的冶煉產能以及90%以上的市場份額。而在鋰礦方面，寧德時代、天齊鋰業、贛鋒鋰業等龍頭企業，一直熱衷於海外收購，“搶佔”國際市場。而國內有限的鋰礦資源主要集中在西部地區。過去出於環境友好的需要，開採難度和成本相對較高。隨着鹽湖提鋰技術的突破，我國也將加大開發力度，緩解鋰礦資源壓力。
緩解鋰礦等電池材料供應壓力的另一個辦法還是電池回收。早在2012年國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中，就明確提到了動力電池回收利用管理辦法等。2018年《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》則是明確了新能源汽車生產企業對電池回收處理的主體責任。隨着鈷、鋰等原材料的價格上漲，電池回收的前景也被進一步看好。早在2015年，寧德時代就收購了廣東邦普，該公司已經成為國內最大的電池回收公司，並在今年10月份計劃建造的湖北鋰電池回收產業基地。
總結：在傳統汽車切換到新能源汽車發展之後，動力電池可以説絲毫不亞於過去發動機的地位。在各大新能源車企對市場激烈爭奪的背後，更是對動力電池原材料的爭奪。特別是在疫情衝擊汽車供應鏈，以及稀有礦產資源供不應求的背景下，如何獲得廉價穩定的原料供應，幾乎決定了自己產品的市場競爭力表現。
具體來説，作為汽車工業發達，且對新能源汽車大力扶持的歐洲地區。其動力電池原材料的供需矛盾被進一步放大。這不僅是力求借新能源汽車“彎道超車”的中國車企的機會。也為手頭相對“寬鬆”的國內企業敲響原材料供應的警鐘。