對於多數人而言，這可能是最適合中國城市路況的一種動力組合了。
可能你會對這句話抱有很大疑慮，但如果你看完我此次試駕的感受，或許你也會有差不多的想法，雖説不上完美，但的確是當下很妥善的解決方案。
沒錯，我説的就是日產新引進的第二代e-POWER技術。
在此之前，先給大家説兩個關鍵詞：
190億公里0重大事故
5年突破50萬銷量
前者為搭載日產電池技術的車型累積行駛了190億公里，無一起因電池發生的重大事故。後者是搭載e-POWER技術的Note車型，在日本本土5年內的銷量數據。
兩者結合不難看出，真正的電動技術大拿其實是日產，畢竟已經有70年的電動車經驗，可靠且穩定，這也是旗下電動車聆風海外暢銷的基本。
而e-POWER則是日產集各項技術的大成之作，也是內燃機+動力電池+電機深度結合的顛覆性作品。日本本土5年時間突破50萬輛的成績，足以説明當地人對此項技術的認可。
形勢造英雄，日本資源匱乏，節能是他們避不開的大坎。也因此日系車多以省油耐用聞名。豐田有THS，本田有i-MMD，作為日系三巨頭的日產，則以e-POWER應敵。
説了那麼多日產e-POWER技術究竟有多強？之前已經有不少報道説過它的優點，大概就是很省油，很安靜，很強勁。還有一個很有意思的title：不用充電的電動車！
單看字面意思很難直接了當地瞭解這些技術優勢，因此教授此行就是來體驗落實到具體車型上的結果。此次搭載日產e-POWER技術的，不是日本的Note，而是國內最暢銷的A級車王者--軒逸。
這組合就很有意思了，日產軒逸在國人心目中，就是省油、舒適的代表。此次升級e-POWER技術後，能否在原有的基礎上更上一層樓？
在開始試駕之前，還是需要簡單給不熟悉的網友普及下e-POWER的技術亮點，具體的已經在之前的文章詳細解讀過（傳送鏈接），在這簡單説下實際的利益點：
1，100%純電驅動；內燃機僅給電池充電，全程不參與驅動，效率更穩定。
2，電池容量以及體積都很小，因此不會佔用太多的空間，乘坐沒影響。
3，不用充電，維持燃油車的使用習慣，但能享受電動車的駕駛感受。
4，省油，1.2L小排量內燃機能保持高效運轉區間。
5，相比傳統的HEV它的結構更簡單，外加“閃充閃放”技能，動力輸出更加直接，加速無遲滯感。
無疑，教授對這套技術是非常期待的，畢竟早已久仰大名但始終未曾得見。此次有機會參加中國首測，着實感到欣喜。
接下來我會通過實際體驗，告訴大家為何我會得出開篇的那個觀點。
1，不肉的買菜車
10來萬預算，多數人買車尤其是合資車，對動力並不會報太大期待。畢竟市面上主流的1.2T/1.8L雙擎技術的卡羅拉、1.6L的朗逸都不會有太強的動力表現，也被我們戲稱為：買菜車。
當然也會有較為出彩的1.5T思域，但用車成本也會相應提升，而且玩樂屬性>家用屬性。但e-POWER動力卻打破了這一慣例，城市工況最常用到的時速下，0-50km/h加速僅需3.8秒。
思域的1.5T動力響應已經算不錯了吧？但e-POWER軒逸更快。這完全得益於純電驅的結果，簡單理解就是，與電動車同樣具備特有的加速感，能瞬時爆發最大扭矩。
而e-POWER軒逸的最大扭矩高達300牛·米，比第11代思域1.5T的240牛·米還要高出不少。此次活動也進行了100米的加速對比，多次測試後e-POWER軒逸均能做到6秒5左右的破百米時間，尾速可以達到85km／h甚至更高，同場競技的卡羅拉雙擎略輸一籌。
在此次試駕的實際場景－深圳，城區道路紅綠燈非常多。我們多次在紅綠燈第一順位時最期待的就是綠燈亮起，只要一啓動就能領先半個身位，2~3秒後基本就能把其他車拋離十幾米。
這種遙遙領先的感覺，除了純電動跟性能車外，e-POWER能夠給到。
是的，e-POWER動力的出現解決了第一個痛點。對於越加年輕的消費羣體來説，“肉”真的是他們所需的？只不過是他們對預算作出的妥協罷了。
同時在城市通勤覆蓋80%以上用車場景、60km/h限速的條件下，能夠時刻感受爽快的加速，這不失為是一種歡愉的駕駛體驗。
那麼0-100km/h的加速呢？也別擔心，儘管後段加速沒有前段那般有力，e-POWER軒逸可以做到9秒出頭，對比之下卡羅拉雙擎的11-12秒，還是優勢很大的。
2，沒續航焦慮的“電動車”
在中國購買純電動車一直有個悖論，有錢有私家充電樁的，對油耗不敏感，購買電動車最主要為了個新鮮體驗；
真正需要電動車去降低用車成本的普通人羣，絕大多數都不具備私人充電樁的條件。
為此，他們需要忍受充電的麻煩，以及長途旅行續航的焦慮。但e-POWER車型就可以避開這個難題。
就像之前提到的，它雖然是純電動驅動，但動力源卻是通過內燃機給電池充電來實現。
續航不足了加油即可，一箱油就能讓你輕鬆跑1000公里，像教授這般每天40公里通勤距離的，一個月加一次油足矣。
某些電動車一到冬季續航大幅打折的情況也不會在e-POWER車型上出現。
因為與普通電動車幾十kWh的大容量電池，單純用來儲能的本質並不同，e-POWER所用的2kWh功率型動力電池，更多地是為動能服務，再加上閃充閃放的特性，氣温低對動力續航並無太大影響。
這就解決了第二大痛點，雖然是純電驅動的車型，但想走多遠走多遠。
3，不需要有安全顧慮
至於安全這一點，也是多少消費者牴觸純電動車的重要原因，畢竟報道里太多因電池產生的自燃等問題。不過開篇也提到了，70年電動車經驗的日產對這點很有自信。
無論是鋰離子動力電池、新型集成化逆變器、電機等，e-POWER與聆風都是一脈同源，累計190億公里無電池事故無疑是可靠的有力佐證。
還有一點估計很多用户會顧慮，就是如果頻繁閃充閃放會不會讓電池不耐用？這個問題我也向工程師進行了請教。在這套動力的設計初始就有做過調查，超90%的人都不會頻繁一腳油門到底，也就不會過度損耗電池的壽命。
在日本本土，從2016年誕生的e-POWER技術在5年來依舊能維持很高效的運作，用户並不吝嗇好評。日產Note e-POWER上市沒多久就獲得緊湊型車三連冠的成績，可真不是説説而已。
更何況引進國內的是第二代e-POWER，除了質量減輕了15kg外，功率提升25%，扭矩提升18%，效率也提升了6%。可以説是更成熟也更極致的作品。
4，跟增程式相比，不需擔心油耗與抖動
當然也會有人疑惑，日產e-POWER技術，不就是增程動力？有這麼一個想法很正常，因為無論是結構還是充電/驅動模式，都有一定的相似處。
恰巧，此次跟教授同行的同事就是理想ONE的車主。而理想ONE作為一款增程式動力的代表車型，它雖然解決了續航焦慮，但伴隨而來的問題也很明顯：
饋電狀態比較耗油；
內燃機介入充電時的抖動。
關於這兩個問題教授感受頗深，因為同事的這輛車我也經常開（對的，他就坐旁邊享受副駕娛樂系統）。滿電狀態不費油對這麼大的SUV來説的確很爽，但饋電狀態下動輒10L/100km以上的油耗瞬間打回原形。
除非你經常去充電，但這又回到了先前的問題---充電目前來説並不便利。
第二點就是理想ONE的1.2T內燃機介入時的震顫真的很明顯，速度達到100km/h以上的運轉噪音也會隨之而來，作為一款35萬+的車型來説，有電跟沒電的體驗其實挺分裂的。
但如果我説，e-POWER車型將這兩個問題都解決了，你會不會很驚訝？但事實就是如此，此次活動其實是個節油比賽，但教授一行人一貫來都不太care比賽結果，尤其是聽到他們説0-50km/h的加速水平時更是控制不住自己的腳。
於是一車配重三個成年人的情況下，運動模式沒少開，綠燈一腳油門（電門？）起飛，該超車超車，高速也不含着開。再加上怠速拍攝素材花去的一小時時間，當我認為油耗會高得離譜的時候，最終跑完118公里表顯油耗為：5.5L/100km。
更讓我驚訝的是，到達加油站再次加註汽油（出發前加至跳槍封蓋），所耗油量折算下來與表顯幾乎沒差距！這麼實誠的油耗顯示還真是少見。
當然，教授這種粗暴的開法僅僅是個例，部分媒體正常開也就百公里4L多的油耗，與官方宣傳的3.9L/100km城市工況油耗，4.1L/100km綜合油耗差距不大。而真正參與節油賽的媒體，則開出了3.714L/100km的佳績，堪稱黃金動力+黃金右腳的絕佳組合。
教授要表達的意思就是，這車就算是悠着開，或者略激烈的駕駛，都不會產生過大的油耗差距，不同駕駛風格的兼容性做得還挺好的。
至於抖動的問題，除了怠速時長按“EV”按鍵給電池充電能感知到外，正常跑起來60km/h時速內車艙非常安靜，更讓人意外的是風噪和胎噪都控制得很好。教授本以為是採用了雙層隔音玻璃的效果，但其實並沒有。
60km/h急加速到80km/h時，內燃機的聲音會有一些，但依然算不上噪音甚至還有些好聽。方向盤等也都不會有抖動的問題，這就讓我有些訝異了，畢竟理想ONE都很難抑制內燃機介入抖動，要知道這兩車差不多有20萬的差價！
是的，油耗痛點以及抖動問題都在e-POWER身上克服了，由此也能看到日產在電動技術上的沉澱與造詣，厚積薄發的結果都呈現出來了。
5，空間基本不會受到影響
純電動車沒有機械傳動軸等影響，空間設計更加靈活些，但由於要鋪設大容量的電池，基本都逃脱不了底盤過高，後排腿部承託不足等問題。
到了油改電的電動車就不用説了，空間舒適性大幅縮減；而像卡羅拉雙擎將電池佈局到後排座椅下方的，後排也會變得侷促。凌派鋭·混動則把電池放置到後備箱中，自然也會影響裝載能力。
e-POWER技術所使用的小體積電池有個好處就是佈置靈活性更高，比如在e-POWER軒逸上，電池就放在了主駕座椅下方，加上日產最為擅長的沙發座椅，不提醒壓根就不知道座椅下還有塊電池。唯一受到影響的，就是中央扶手箱深度變淺了。
日產設計的初衷很簡單，作為一款家用車，後排經常乘坐的是家人，他們的乘坐舒適是不能夠妥協的。這點的確是做到了。
以上，就是基於中國首款e-POWER車型--e-POWER軒逸得出的結果。如果各位覺得教授言過其詞，大可去4S店親自體驗一番（廣州車展或開啓預售，陸續到店，預計年底上市），如果有説得不對的，都可以留言進行交流。
在這次活動中教授也得知，接下來還會有6款搭載e-POWER技術的新車型陸續推出，具體什麼車型未知，但會有在售車型以外的全新車款。
教授估計，不同車型上的e-POWER動力源也會不同，比如搭載更大排量的內燃機，更大容量的動力電池來適配不同定位的車型。
扯遠了，還是回到此次試駕的車型本身，先説設計吧，e-POWER軒逸外觀設計上有些不同，簡單列舉下：
採用日產全新Logo，更精緻，首發款還帶發光效果；
e-POWER專屬中網、尾燈，以及銘牌標識；首發高能套裝還有迎賓燈、首發徽標等；
首發限量雙色車身，包括專屬日出金色。
整體結構並沒有大不同，在細節上更加凸顯e-POWER的特別身份。
而在內飾上整體佈局也有改變，比如採用搭載超智聯2.0系統的中控屏，尺寸也從原來的8英寸升級為12.3英寸。
現款軒逸圓形出風口，調整為貫穿式出風口。
機械檔把升級成更加精緻的滑鼠式電子檔把，操作更加輕鬆。
配置大幅提升，配備了8揚聲器的Bose音響、增強版Pro PILOT超智駕系統（包括ACC自適應巡航、主動剎車、併線輔助、後方盲區預警、倒車車側預警、360°全景影像、油門誤踩糾正系統）等。
但目前配置信息未公佈，不確定是否是高配車型獨有。
至於油耗等表現前面已經説得差不多了，在這還想補充一點的就是，由於電池電機等配重的增加，反而讓e-POWER軒逸的行駛質感變得更加平穩，日系車輕飄飄的感覺可以去掉了。
再回到一開始提到的搭載e-POWER技術的軒逸實力提升的問題，教授很簡單地總結一下：
省油？更省油
舒適？更舒適
平順？更平順
沒錯，幾個字就概括得差不多了。要説e-POWER技術的受眾，喜歡電動車加速感、低用車成本，但又不具備便利充電條件的最合適不過。
當然，以上的所有優勢跳脱了價格這一點都不實際，作為一個黑科技全新動力，又升級瞭如此多配置，e-POWER軒逸的定價究竟能不能給到我們驚喜？還是期待一下吧。
但不管價格如何定，e-POWER技術已經是日產當下對城市高效通勤，給出的最優解法。或許這個“後來者”能夠起到四兩撥千斤的效果，“e-POWER”而紅也説不定。