隨着近期海豹、零跑C01、哪吒S的紛紛亮相，包括前期的長安深藍SL03、蔚來ET5，中國品牌即將落在20-30萬元級別市場的轎跑車型可以説是讓人應接不暇。
於是業內有人認為，這波新車浪潮將對特斯拉Model 3形成圍剿攻勢，蠶食後者的市場份額，然而這般願景能有多大的機會落地呢？
從2020年1月起，特斯拉開始大規模交付國產Model 3，全年下來交付量達到13.5萬輛。去年該數據還直接翻了一倍，達到27.3萬輛，Model 3由此一舉拿下國內中型車銷量冠軍，這頭大魔王可以説是一推出便卷席了市場。
那麼原本由傳統品牌一直穩守住的中型車市場，是誰的奶酪被特斯拉動了呢？
對比2020和2021年的銷量數據，BBA豪華品牌的市場份額依舊穩定，其中寶馬3系銷量還增加了1萬多輛，只是奔馳C級由於換代的原因，中間的銷量波動使其成績有所下滑。至於凱迪拉克CT4、CT5和沃爾沃S60，兩年來的銷量基本保持在同一水平。
反觀合資品牌，銷量水平同樣變化不大的還有B+級定位的君越和亞洲龍，其追求宜商宜家的用車羣體，與追求運動新潮的Model 3用户確實不一樣。
往下看，自本田雅閣和豐田凱美瑞換代以後，兩者銷量就力壓原來的南北大眾對手，其中去年凱美瑞銷量對比前年增長了3萬輛，達到21.7萬輛；雅閣則微降了近1萬輛，但也穩居20萬輛以上，至於天籟也能多賣出4萬輛，可以説日系三強的市場號召力還保持在第一梯隊中。
不過作為昔日的領導者，大眾邁騰銷量減少近3萬輛至13.7萬輛，帕薩特則少賣了1.4萬輛至11.5萬輛，兩者距離以往年銷20萬輛的成績已然很遠。另外別克君威更是鋭減了4萬輛，銷量跌破10萬輛關口，成為本輪中型車市場受衝擊最嚴重的車型。
事實上在國產特斯拉交付之前，中型車市場的格局就已經出現變化，其中換代後的凱美瑞和雅閣均換裝運動化外觀，前者以凌厲前臉示人，後者則以大溜背營造運動感，兩者一經推出後，很快對邁騰、帕薩特、君威這類偏商務風設計的對手造成壓力。
另外再經過帕薩特25%偏置碰撞測試失利後，更進一步打擊了德系領導者的士氣，雅閣和凱美瑞順勢被推上了同級市場的銷量領導地位。
從這一輪中型車市場格局的更迭可見，運動化設計成為了主流消費趨勢，這點從後來10萬元級別家轎市場上的變化也得到了驗證，包括名爵5、傳祺影豹、長安UNI-V等具備運動風範的車型紛紛推出，無不看齊了中型車市場。
在此基礎上，更具顛覆性的Model 3將這般運動化潮流推向了極致，無論設計還是性能都冠絕同級市場，因此進一步蠶食了邁騰、帕薩特、君威這類平庸對手的市場份額。
儘管特斯拉不可思議地持續幾年完成了交付量年增長50%的目標，但其市場熱度始終未見降温，近日馬斯克在受訪時就説到，“特斯拉的銷量完全取決於產能，產多少賣多少，我們的需求達到了荒謬的地步。”
如果此時打開特斯拉中國官網，你會看到Model 3後輪驅動版的預計交付日期仍長達20-24周，可見訂單數之恐怖。
那麼這輪中國品牌轎跑車攻勢，真有可能從特斯拉手上把訂單搶回來嗎？不能否認，這次中國品牌確實為此做足了功夫。
以近期火爆的比亞迪海豹來看，無論從轎跑車身姿態、前備艙、全景天幕、中控台設計等細節，都不難發現其基本復刻了Model 3的賣點，更不用説海豹還提供了續航能力更強的版本，另外新車的雙電機高性能版同樣能夠進入到3秒破百俱樂部，且售價才不到29萬元，對比Model 3 Performance便宜了將近8萬元。
這樣一套高性價比的組合拳，在以往中國品牌車型上屢見不鮮，像此前基於CMA架構推出的吉利星瑞、星瑞L就是這樣，其中全系搭載2.0T動力，且空間、配置對比同級對手更優越的星瑞才賣11.37萬元起，性價比遠超軒逸、朗逸、卡羅拉等合資品牌競品。
儘管星瑞取得了月銷過萬輛的出色成績，但排在緊湊型轎車市場前列位置、並取得二三十萬輛領先優勢的，還是軒逸、朗逸、卡羅拉它們。同理，星越L也未能撼動到主流競品的市場地位。
進一步來看，2011年上市的哈弗H6歷經三代車型，始終常年霸佔國內SUV銷量冠軍寶座，但你説消費者有沒有因為哈弗H6的強勢，就選擇不買本田C-RV、豐田RAV4呢？
沒有，它們的銷量持續增長，並且像皓影、威蘭達這些作為姊妹車型、沒有銷量歷史積澱的新車一推出便大賣，這足以表明了消費者的主要考量還是集中在品牌身上，而非車型實惠性。
所以海豹能撼動Model 3 的市場地位嗎？中肯的答案應該是，海豹具備了類似哈弗H6的爆款特質，但它和Model 3屬於不同的消費羣，談不上直接競爭，兩者各自精彩。
唯一有看頭的可能是蔚來ET5，除了因為配置高、提供低門檻購車的電池租用方案之外，如今蔚來平均44萬元的成交價已然能夠證明到，這個品牌對於富人是有吸引力的，大家是願意花錢買它背後的生活圈及尊貴服務。憑藉這點，蔚來ET5或許能憑藉其“BBAN”的第四豪華品牌身份，給Model 3施加一點壓力。
2017年，凱美瑞作為日系三強裏最早換代的車型，其時沒有人能想到日系中型車銷量有一天可以力壓大眾雙雄，並且還能最大拉開10萬輛的銷量差距。5年以後的今天，在中國品牌主導下的純電動汽車時代，我們可能又將迎來改寫市場格局的拐點。
其中在這輪新車攻勢下，除了比亞迪海豹和蔚來ET5這兩個當紅辣子雞之外，其餘新車同樣不乏賣點。
零跑C01擁有5050/1902/1509mm的寬大車身和2930mm軸距，並且還能3.8秒加速破百，這樣的強悍性能、大空間以及大溜背造型能讓你想起誰？答案離不開是雅閣。有了這般熱銷的參照物以後，難怪官方多次表態對新車的銷量充滿信心。
長安深藍SL03在發佈之後，市場對於該車的設計普遍給予了肯定的聲音，且其續航和動力都是同級主流水平。稍微特別的是，新車提供了純電動、增程和氫電三種驅動版本，結合其成立“深藍”這個新品牌的做法，大概推斷長安深藍是希望以技術立身，以此增加美譽度。
當然，這種做法跟UNI-V及獨立UNI品牌別無二致，大概深藍SL03也將堅持務實做法，給出有誠意的售價來主攻中端市場。
跟深藍SL03類似，哪吒S同樣準備了增程和純電動版本，務求最大程度迎合市場需求。事實上，雖然此前官方很快推出了哪吒V和哪吒U來取得基本盤的積澱，但哪吒對比其它造車新品牌的聲量一直不算高，整體質感和亮點並未給市場留下太深印象。
所以哪吒S的推出，很大程度是要拓展品牌的高度，其作用就如同此前的小鵬P7為品牌正名一樣。有意思的是，哪吒S的車身姿態也跟小鵬P7有着很高的相似性，看來哪吒已經想好了去爭奪哪個對手的市場份額了。
新能源+智能化，是中國品牌車型撬動合資競品的重要手段，這點在理想ONE以及新推出的騰勢D9、嵐圖夢想家上已經看到，而如今這輪浪潮卷席到了20-30萬元轎車市場，想必也將改寫整個競爭格局。
標杆，從來都是用來借鑑和“吊打”的。
Model 3有這般出彩成績，市場自然會將它和後來者相提並論，甚至友商也不排除特意説上幾句來蹭熱度。但從競爭歷史、產品定義乃至定價來看，實際大家都清楚Model 3並非正面對抗的對手，而這中間的差距可能需要兩到三代的車型才能彌合。
急不來，但我們仍然期待這一天的到來。