經過上市時間變動的一波三折，豐田亞洲獅終於還是來了。
4月10日，由一汽豐田擔綱的A+級轎車“亞洲獅”正式上市，售價區間最終定格在14-18萬元之間。
豐田亞洲獅因何而來？
答案倒是不復雜，一言可蔽之——卡羅拉失勢，亞洲龍難上位，一汽豐田轎車市場的日子並不好過，“窮則思變”！
從2018-2020年，連續三年，卡羅拉在國內市場的銷量排名來看，儘管朗逸和軒逸輪流奪冠，好在卡羅拉還是穩住了季軍的位置。
但排名不能説明全部問題，銷量的絕對數才反映出相互間的差距。
過去三年，轎車市場前三甲的具體情況是：
2018年：軒逸467638輛，朗逸466772輛，卡羅拉，376719輛；
2019年：朗逸490944輛，軒逸475063輛，卡羅拉，350755輛；
2020年：軒逸538680輛，朗逸417332輛，卡羅拉，343418輛。
答案很明顯，軒逸年年看漲，直破50萬輛大關；朗逸雖有起伏，但人家是“偏瘦的駱駝也比馬大”，卡羅拉則完全呈逐年下滑趨勢。
再看看亞洲龍，曾經，處於宣傳期的亞洲龍光芒四射，一度讓人擔心凱美瑞的前途。後來，事實證明，這一切都是多餘的。上市之後的亞洲龍因為“既減配，又提價，還不耐看”的負面口碑，月銷量很難過萬，2020年度，以111515輛的銷量，排名30名開外，較之雅閣、邁騰、凱美瑞等，差不多同樣20萬左右的車型，年銷量還有明顯差距。
2020年，一汽豐田全年累計銷量為80萬輛，僅卡羅拉+亞洲龍兩款車的合計銷量近46萬輛，佔比超過50%，硬生生地撐起了一汽豐田的半壁江山。
所以，整體的情況就是，一汽豐田非常倚重轎車市場，但卻難掩其頹勢，亟需一款新產品來扮演“勝負手”的角色。
在考慮產品消費升級的有利因素之後，卡羅拉和亞洲龍之間近6萬元的價格差異，留給了未來新產品一個可以周旋的空間。
如此來看，亞洲獅儘管是“橫插一槓”入局市場，但也算是“應運而生”。
亞洲獅為何着急入場？
2020年11月，廣州車展，一汽豐田展區最搶眼的莫過於，被豐田定義為“全球首發車型”的ALLION。
沒錯，ALLION就是亞洲獅的英文名。
彼時，豐田將其直譯為“傲瀾”，輔之以“傲人生、馭波瀾”的文案。當然，一汽豐田為ALLION的首秀還是下了一番功夫。
其一是一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經理胡紹航親自站台。其二是發佈了一汽豐田新時期的進階新戰略——立志為客户打造“量產幸福”。
其三是強調了ALLION融合了豐田TNGA的平台優勢，是豐田造車歷史上第一款真正“ALL IN”中國消費者的全球戰略車型。
其四則是鎖定ALLION的客户羣為“中升代後浪人羣”，年齡段大致為25-35歲之間。
“中升代”表明：用户有品質追求，有一定的消費能力；“後浪”則説明：畢竟咱還年輕，經濟儲備終究還差那麼點意思。ALLION將被定位於卡羅拉和亞洲龍之間，詮釋得很文藝。
首秀之後，在一陣江湖熱議中，一汽豐田發現了一個非常有用的信息。
ALLION（阿利昂）與AVALON（亞洲龍的英文名，阿瓦隆）不僅發音相似，且“LION”就是“獅子”的意思。“傲瀾”之名從此作古，“亞洲獅”才最貼切。
這或許才是ALLION首秀的最大收穫吧——收下一個“好名字”。
按照計劃，豐田亞洲獅的上市時間是2022年。
但是，豐田章男的一通電話，改變了亞洲獅的上市進程。豐田章男明確要求，亞洲獅必須提前到2021年上半年，甚至第一季度上市。
是什麼讓豐田章男改變了最初的決定？要知道，這並不符合豐田一貫的行事風格。
分析起來，至少有兩個方面的原因：
一方面，留給豐田燃油車的時間不多了。
就在亞洲獅廣州車展首秀前夕，中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》。
這由此明確了國內市場將在15年內逐步淘汰非混合動力汽油車，目標是到2035年，停止生產非混合動力汽油車。
這個時間安排，對於豐田來講尤其“殘酷”。
豐田THS混動系統在中國市場並沒有受到政策的廕庇，掛藍牌，與傳統燃油車無異；純電車的發展並沒有特別優勢，三電技術上還要借力比亞迪，動力電池還要仰仗寧德時代。
其實豐田未來要做的事情還很多，但當下，需要儘可能的把握住燃油車最後10年的紅利期。
基於此，亞洲獅能夠早一天推進市場，就不要晚一天，Game over已經進入倒計時。
另一方面，自主品牌已經崛起，轎車市場“山雨欲來風滿樓”。
都知道，長期以來，國內轎車市場是合資品牌、外資品牌的天下，幾乎可以霸榜TOP10。唯有吉利帝豪、長安逸動偶爾露一小臉。後來，宏光MINI EV雖然勢頭強勁，但是不足3萬元的售價，還是拉低和弱化了其上位的價值和意義。
但過往並不代表未來。
豐田感受到自主品牌在轎車市場的威脅，應該從2020年中段已經開始。
彼時，以CMA架構為背書的吉利星瑞即將上市，而加持DM-i超級混動技術的比亞迪秦PLUS也隱隱傳來消息。
上述兩款產品，均自信地採用了“顛覆者”的詞彙為產品畫像。
同為燃油車，星瑞強調整車OTA、強調“全方位健康車”、強調“豪華高性能” ……以此詮釋“家轎顛覆者”的意義。
混動車型秦PLUS則強調安全，“刀片電池”護航；強調DM-i的全能，以技術提升用車質感，以技術降低購車、用車成本；強調設計與智能化，顏值為上，加持“黑科技”，以此詮釋“傳統燃油車顛覆者”的意義。
亞洲獅和上述二者比起來，哪裏來“必然贏”的底氣？
事實上，據吉利官方數據，星瑞上市5個月累計銷量達54889輛，3月銷售14356輛；儘管比亞迪秦PLUS 4月才上市，尚無完整銷售數據，但從1月開始掀起的預定潮來看，已經蓋過去年比亞迪漢的盛況。
在豐田看來，老對手沒有消失，新對手已然來臨。
亞洲獅哪裏還有勇氣等到2022年上市，早一天就意味多一分為市場熟知的機會，晚一天，就意味着傳統地盤被蠶食的危險多一分。
所以，豐田章男一聲令下，亞洲獅“披星戴月”，闖進國內市場。
亞洲獅到底有何表現？
既然亞洲獅是借消費升級的大趨勢，利用自身產品矩陣中A級和B級之前的真空地帶，打造一個全新的市場，那麼在產品設計上，就應該體現其獨到之處。很遺憾，亞洲獅的設計師進了這個圈，就再也沒出來。
通觀亞洲獅的內外飾設計，卡羅拉+亞洲龍的影子無處不在——失去了自己，也成不了別人。
講真，從這幾年豐田新推的車型來看，豐田把最優秀的設計師都給了雷克薩斯，留在豐田的都是“實習生”。他們簡單的在卡羅拉上做加法，在亞洲龍上做減法，結果當然可想而知。
形象地説，一輛卡羅拉看到亞洲龍很漂亮，於是跟美容醫生要求，以亞洲龍為模板，開刀整容，結果整容失敗，成了亞洲獅。
如果説整車造型終究還是見仁見智，那麼切實影響到乘坐感，就真的是硬傷。
亞洲獅在卡羅拉的軸距上增加了50mm，由2700mm變為27500mm；但是，豐田卻捨不得增加寬度，亞洲獅和卡羅拉的車身寬度都是1780mm。
這不僅僅讓亞洲獅看起來很不協調，最重要的是，你以為亞洲獅是A+級，實際三個大男人坐進去，和卡羅拉一樣擠得難受。
豐田這種看起來很美好，但實際很糟糕的做法還體現在發動機上。
亞洲獅搭載了與亞洲龍同排量的2.0L發動機，但此2.0非彼2.0。
亞洲龍的2.0L自吸發動機型號為M20A，是豐田Dynamic Force動力系統中的主流產品。但放在亞洲獅車身上，豐田不願意了，豐田開始做減法，搭載亞洲獅的M20E發動機進行了重新調校，其馬力、功率、扭矩值都明顯縮小。
當然，我們可以説，亞洲獅比卡羅拉貴，所以車身加長；亞洲獅比亞洲龍便宜，所以發動機縮水，一切都在情理之中。
但這還是讓人感覺，亞洲獅在做加法時，不徹底，在做減法時，很乾脆。
寫在最後
如果説，前文所提及的吉利星瑞和比亞迪秦PLUS羽翼未豐。那麼，大眾速騰，以及不能被忽略的別克威朗，則是世人皆知的亞洲獅勁敵。
面對上述兩款同為A+級的明星產品，亞洲獅能不能“虎口奪食”很難説。關鍵還在於，亞洲獅從次頂配開始，已經踏入17萬元區間，用這個預算，不要説優惠幅度較大的別克君威、斯柯達速派，就連自家的凱美瑞入門版都可以拿下。
花同樣的錢，由A級車變B級車不香嗎？