4月新能源車銷量分析 比亞迪霸榜是“基操”
近日，乘聯會公佈4月新能源車銷量快報，受疫情及供應鏈影響，廠商排名大變。比亞迪憑藉此前佈局的自供能力，受供應鏈影響較小，因此以10.4萬台月銷排名第一，緊隨其後的是上汽通用五菱，三四五名分別是奇瑞汽車、吉利汽車和廣汽埃安。
4月，在車市同比下降35.5%的低迷環境下，新能源乘用車零售銷量28.2萬輛，同比增長78.4%，環比下降36.5%。比起往年同期有明顯的提升，但相比上月有較大幅度下降，可見新能源車需求仍在增長，但受疫情影響交付受阻。因此，個人推測今年買新能源車等待週期將保持在3-5個月之間，除非個別冷門車。
2022年4月新能源車國內零售滲透率27.1%，較2021年4月9.8%的滲透率提升了17.3%，提升明顯，從上年的下半年開始，國內的新能源車滲透率就逐步提升，消費者對新能源車的接受程度與日俱增，尤其是自主品牌的新能源車，滲透率達54.4%，反觀豪華品牌和主流的合資品牌，新能源車滲透率分別僅有5.5%和3.7%。
Model 3和Model Y雙雙消失在4月銷量榜單，一方面原因是4月上海疫情對工廠生產的影響極大，物流也是個大問題；另一方面，雖然特斯拉柏林工廠投產，上海工廠供應壓力暫時有所緩解，但該工廠依然承擔特斯拉亞洲地區的供應，在有限的產能下，還要調配份額出口，所以假如大家看到特斯拉在國內的銷量暴漲或者暴跌都無需太過驚訝。
傳統品牌現在面臨轉型的陣痛期，大眾汽車斥巨資推出ID.系列，用行動證明自己的轉型決心，但ID.系列在中國的銷量並不讓人滿意。4月ID.4 CROZZ的銷量為2,845輛，同比增長296.2%，1-4月銷量11,073輛，同比激增817.4%，表現平平算不上熱銷。有一説一，大眾ID.系列的車很多地方都不錯，就是智能化差強人意。
“兩田”醖釀已久的電動化，也進入落地期，本田e：NS1/e：NP1極湃1、豐田bZ4X相繼亮相併開啓預售，但它們的產品力與國內熱銷的新能源SUV未能形成明顯的優勢，在電車用户最為在意的智能化方面表現平平，再加上偏高的預售價，未來想要在中國市場熱賣，並不是易事。
合資大廠參與電動化轉型，還有一個“難題”。在電動車高漲的成本面前，部分中國品牌和造車新勢力選擇“賠本佔市場”，甚至賣一輛虧一輛的地步，但傳統大廠必須考慮自身的盈利性，作為“後參者”，成本不佔優勢還不能虧錢，就導致大廠的新車既沒有在參數上佔優，也沒有在價格上有優勢，這會讓他們的轉型舉步維艱。
雖然相對而言豪華品牌的售價限制沒有那麼多，但它們依然未能拿出一款拳頭產品，雖然像BBA、沃爾沃乃至捷豹都曾較早地接觸新能源車，但在傳統燃油和新能源之間，它們都“既想又要”，轉型步子相對保守，所以時至今天也沒有一套拿得出手的PHEV/HEV，純電方面的建樹也比較一般。至於豪華品牌的新能源車滲透率高於一般品牌，無它，唯品牌號召力爾。
在4月新能源車轎車排行榜上，宏光MINI EV以24,908輛的成績強勢登頂，但似乎出現了頹勢，同比下降了6.3%，原因很簡單，一來它漲價了，二來它的競品出現了。
宏光MINI EV全繫上漲4-6千，考慮到它原本的價位，漲價幅度還是較大的，潛客或者會考慮加錢上高一級的車。同時留意到4月QQ冰淇淋銷量達7,078輛，是它“搶”走了不少宏光MINI EV的銷量。更要命的是，長安的糯玉米LUMI已經在路上了，屆時必然又要搶走MINI EV一些份額。
4月轎車銷量排行榜的第二三四名皆為比亞迪，分別是秦家族、漢以及海豚，其中秦家族4月銷量為23,520輛，同比勁增268.9%，與排在首位的宏光MINI EV僅僅差1400輛不到。這勢頭，比亞迪秦超過宏光MINI EV登頂應該只是時間問題。
原本自主品牌售價超20萬的車是比較難賣的，何況是轎車，但比亞迪漢推出沒多久月銷量就過萬，成績亮眼，4月比亞迪漢的銷量達13,406輛，同比增長64.0%。隨着漢DM-i的上市，比亞迪漢的銷量將會更上一層樓。
海豚的表現同樣出乎意料，4月銷量破萬，達11,959輛，用實際表現打了很多“鍵盤俠”的臉，突破了原來比亞迪對它的預期。以海豚的產品力，同價位上它是沒有競品的，面前一片藍海就是新賽道的好處。
新能源車SUV銷量榜單，比亞迪更是直接包攬前三名，分別是宋、唐以及元PLUS，並且這三款SUV在4月份的銷量都已破萬輛，其中比亞迪宋更是達到25,105輛，接近第二名比亞迪唐銷量的250%。同時比亞迪宋、唐均有超大幅度的同比增長，分別為782.7%和570.2%。
在未來的一段時間內，比亞迪依然會保持強勢的銷量增速並形成霸榜。目前能限制它的，可能就是供應鏈產能了，值得一提的是，比亞迪的銷量還沒有完全釋放出來，目前比亞迪待交付訂單已經積壓到了50萬輛，這幾個月以來一直在增長，而長沙工廠受調查事件影響還處於停產狀態。説白了，現在訂，今年內不一定能提上比亞迪了。
其他的傳統自主品牌，奇瑞、吉利、廣汽埃安以及長安的表現都還可以。其中，廣汽埃安的表現就可圈可點了，目前AION S PLUS月銷穩定在6千台左右，AION Y則在7-9千之間浮動，銷量表現相較於無傳統造車背景的新勢力要好不少。埃安今年還會推出全新的底盤設計，並在未來1-2年內全面煥新產品線，還是那句話，背靠廣汽集團，埃安擁有比一窮二白新勢力好的資源底藴。
零跑也值得拿出來聊一聊，T03排新能源轎車排行榜第五名，C11銷量表現也在15-20萬價位純電SUV中游，本月剛剛發佈的C01看來將延續前兩款車型高性價比，同價更優的傳統，衝殺20萬純電轎車市場。零跑品牌當年因一款零跑S01而備受吐槽，後續的一系列負面曝光也一度讓該品牌跌落懸崖，但從零跑T03之後，零跑品牌似乎就活過來了，月銷量一直穩定在大幾千台，這讓零跑找到了競爭的“命門”。
整體而言，零跑品牌現在的運營狀況還算穩紮穩打，在低調中慢慢發育起來，零跑品牌現在的問題主要有兩個：（1）經銷商網點較少，消費者對該品牌的認知不深；（2）品牌調性不夠鮮明，這進一步放大了它網點少的缺點。
至於幾個熱門造車新勢力，小鵬G3/G3i未能登榜，倒是小鵬P7和小鵬P5見於新能源轎車排行榜的第十一、十二名，4月份的銷量分別是3,714輛和3,564輛，銷量表現還可以；理想ONE則以4,167輛的成績位列新能源SUV銷量排行榜第七位，只不過同比下降24.8%，不過2022年1-4月理想ONE的累計銷量依然有98.1%的同比增長，蔚來則依靠ES6勉強進入新能源SUV銷量榜單，月銷量1,878輛，排名十五，只不過同比下滑40.6%，幅度比較大。
“蔚小理”的增長勢頭出現了短暫性的低迷，在新車方面，小鵬G9和理想L9還在路上，蔚來ET7已經開始交付了，ET5也將在今年的下半年交付，並且ET5是負責走量的車型，所以蔚來在今年的下半年應該會把損失的市場份額追回來不少。
編輯説：曾備受爭議的新能源車賽道，現已曙光初現，雖然現在説彎道超車為時尚早，但至少在國內市場上，未來較長的一段時間內，自主品牌仍會在新能源領域保持較高的增速和滲透率，留給傳統品牌的時間不多了，假如各家未能在近幾年拿出拳頭產品，就很容易被市場邊緣化，只不過外資品牌特斯拉會成為獨一檔的存在，品牌號召力已經形成，搶佔了市場，能限制它的可能就是疫情導致的供應鏈混亂和政策變化了。