文\秦叔寶
在國內新能源汽車產業經歷了最近幾年的高速發展，成果顯著，世界第一新能源汽車市場讓整個汽車工業有些“飄飄然”。與此同時，“禁燃”呼聲不斷，2035年似乎成了燃油車的最後的鐘聲。
還沒有釐清有多少人願意為電動車買單時，許多車企已經開始揮刀砍向了新一代內燃機的研發。內燃機被比作 “諾基亞”成為過時與落後的代名詞，但縱觀汽車發展的歷史長河，在此可以得出一個結論：內燃機決不會亡。
“殺死”燃油車的確有理可循
如今我國內機動車保有量超3億輛，主要就是燃油車，這還是“新能源汽車第一市場”的現狀。燃油車能擁有如此巨大的保有量是用户與市場選擇的結果。畢竟燃油車問世以也是打敗了不少競爭對手才取得今天數一數二的地位。
燃油車的不足也很明顯，一是燃料的可持續性。汽油和柴油都是來自石油，而我國能源資源恰恰是“缺油、少氣、相對富煤”，對進口石油如此高的依賴必然對能源安全帶來很大的壓力。
二是燃油發動機的尾氣排放。燃油車通過將燃料燃燒，釋放其中的化學能轉變為熱能，然後將該熱能轉變為機械能，通過曲柄連桿機構輸出。汽油在理想條件下完全燃燒僅生成水蒸氣和二氧化碳。
由於空燃比，大氣中含氮氣以及燃燒室中的條件不理想等因素，燃燒時附帶產生了很多其他成分，其中包括有害排放物。
於是，我們看到，燃油車一直在不斷改進中，例如越來越嚴格的國標、以及限行政策。
內燃機安全性提升較大
事實上，在安全性這方面，內燃機經過各種先進技術的加持熱效率達到相當高的水平。天津大學姚春德表示“汽油機目前熱效率已經接近45%，柴油機則超過52%。內燃機的排氣系統加裝像三效催化轉化器以及顆粒過濾器這類的裝置，柴油機加裝氧化催化轉化器、選擇性還原裝置和顆粒過濾器，已經使排出的尾氣基本上無味、無害。”
內燃機並沒有和時代脱軌，而是和電子系統高度集成，成為集新技術、新結構、新材料和新工藝的高技術產品。也就是説“臣妾”已經不是剛入宮的內燃機，而是鈕祜祿內燃機。
能源危機從未遠去
在生產電池所需要的鋰的安全供應方面也存在一些顧慮。鋰的開採過程非常艱難，儘管儲量豐富，但只集中在少數幾個國家。
依據權威統計數據,利用熵權法對中國鋰礦資源2010—2020年供應安全形勢綜合評價。研究發現,2020年中國鋰礦資源的科技貢獻度、資源進口國外部壓力、資源開採潛力和供應集中度的權重分別為0.147、0.096、0.094和0.083,是影響中國鋰礦資源供應安全的主要因素。
眾多影響因素中,供應集中度高、雙邊政治關係不穩定、市場壟斷勢力較大等因素對中國鋰礦資源安全起到負向作用。例如，當地時間11月2日，加拿大政府以“國家安全”為由，命令部分外國投資者撤出對加拿大關鍵礦物公司的投資，能源危機其實從未遠去。
燃油車擁有的優勢
百多年的技術沉澱，燃油車也有電動車比不了的優勢：一是使用便利。起動快，動力強勁，上得了高原，跑得了冬季，不受環境條件約束。二是安全，燃油車自燃事故少。即使因某種原因出現自燃，不但易逃逸事故現場，滅火起來也容易和快捷。三是燃料加註快捷和方便。加油站遍佈全國，而且加註時間短。
四是動力強勁。燃油車只有要箱裏有油，其動力性一直不會變化，能一直源源不斷地提供動力輸出。而電動車只有滿電時才會提供很好的動力輸出，還會隨着時間動力衰減，因此增程式是在最大限度上保持了雙方優勢的車型。
0.8MB
寫在最後：
目前，電動車還不能説是真正市場化的產品，而是在政策扶持下蹣跚學步的新興事物。內燃機的技術發展逐步從引進，吸收消化，再到創新發展，一直在不斷進步，預計，內燃機會有一個較長時間的良好前景。