▲5月2日，某地疫情查驗人員身着防護服在烈日下堅守工作崗位，認真開展疫情防控工作。圖/IC photo
據新華社報道，目前，有司機要填十幾個城市的通行App；“勸返、不讓下高速、現場核酸”的情況在一些地方依然存在；甚至存在“城市不認全國證，區域不認全城證”的情況。
種種情況使得全國統一通行證實施的實際效果大打折扣。
3月下旬，多地受疫情影響，實施高速公路封閉管理，導致貨運不通不暢，對民生保供和製造業供應鏈造成一定程度的傷害。4月14日，交通運輸部發文要求涉疫地區有關部門按全國統一式樣制發《重點物資運輸車輛通行證》，並暢通辦理渠道。截至4月底，全國24個省份啓用了全國統一式樣的通行證。這都是為了讓貨車和司機和貨物不再困在路上，提高物流的效率。
如今，時間已將近一個月，全國幹線公路大動脈基本打通，因高速封閉和防疫檢查造成的高速公路大面積擁堵情況也已很少出現，物流不通不暢問題總體得到緩解。但在個別地方，即使司機有全國統一通行證，在層層加碼下，能不能下高速卡口仍是未知數。在實際效果層面，全國統一通行證還是不能實現省際、市際的互通。
在一些地方，有全國統一通行證，沒辦目的地城市通行證還是不能通行，而如果有目的地城市通行證，哪怕沒有全國統一通行證，也可通行。目的地城市的通行證比全國統一通行證還要重要，這讓全國統一通行證位置顯得十分尷尬。究其原因，雖然司機有了全國統一通行證，但防疫檢查的執行還是在地方基層。一些地方“層層加碼”，司機也無可奈何，只得照辦。
▲4月13日，某地工作人員正在核驗貨車司機健康碼。圖/新華社
“全國統一通行證不能一證通行”，這實際上背離了全國統一通行證辦理的初衷。全國統一通行證的設立是為了貨車能一證通關，實現人、車、企業等防疫信息及時無障礙溝通，避免對司機防疫信息的重複檢查，保證貨運的時效性和安全性，而不是為了給企業和司機多添一道檢查項目、多添一次麻煩。
但目前，全國統一通行證還是紙質版，且“一車一證一路線”，通行證的信息簡單、孤立、不可追溯，無法看到司機及隨行人員的防疫情況及運行軌跡。於是基層只得自建平台收集數據以獲取所需防疫信息，企業和司機也就必須反覆登記申領。由此造成的實際情況就是，通行與否還是地方通行證説了算。
種種困境，歸根結底，還是信息數據等要素未能實現在全國層面的流通。
如果企業的貨運信息報備在全國統一的信息平台能夠完成，防疫信息數據先於司機“跑起來”，在司機未達目的地之前信息就已經跑通，企業和司機也就不必疲於辦理各個地方的通行證，陷於對未來卸貨、裝貨權限的種種未知裏，當下的“信息孤島”窘境可能就迎刃而解。
這其實對防疫信息的電子化提出了更高要求。
穩定企業和司機的信心很重要。無論如何，仍需要強調的是，物流是城市運行的大動脈，物流運輸一刻也耽誤不得，不能再人為“添堵”。企業主無法等待，司機也無法等待，生鮮之類的對運送時效性要求高的產品也無法等待。當下，要抓緊和完善通行證的發放和管理制度，不能放任地方通行證層層設堵。
當然，真正實現防疫信息數據要素在全國的流通，仍需要相關部門的努力，加強政企合作。正如一些專家所建議的，或許可以建立全國統一貨運電子通行證系統。此外，也有些專家建議，實施全國統一貨運電子通行證後，加強貨運司機閉環管理和健康日報制度。這些都是從數字信息技術到實際操作層面為企業和司機考慮的好建議，理應及時落地，發揮其保“暢通”的價值。
撰稿 / 燕川（媒體人）
編輯 / 遲道華
校對 / 李立軍