只有騰勢能造出這樣的高端MPV！

無論是“三電”技術儲備，還是新能源車銷量，比亞迪都是當之無愧的行業霸主。按照行業發展規律 ，一個企業在市場站穩腳跟後，必然會尋求向上突破、開拓更為高端的市場。於是乎，比亞迪決定重振此前的新能源豪華品牌--騰勢。

早在2010年，比亞迪就與梅賽德斯-奔馳共同創立了豪華新能源品牌--騰勢，起初雙方各持股50%，而現如今不差錢、且在新能源領域頗有建樹的比亞迪又從奔馳那裏買下了絕大部分股份，雙方持股比例變為90%和10%。在比亞迪掌握了騰勢的主導權後，巨大的資金注入以及強大的技術支持也都一擁而上。

而本文的主角--D9，就是騰勢入局高端MPV的首款作品，其32.98-45.98萬的售價看上去不低，但考慮到這款車不僅用DM-i混動降維打擊了純燃油MPV，而且還在內飾豪華感、底盤乘坐舒適性方面達到了全新的高度，所以它在面對別克GL8、甚至是豐田賽那等合資MPV時，內心是毫無畏懼的。那這台騰勢D9 DM-i的產品力究竟有多出色呢？答案盡在下文！

關於外形，騰勢D9選擇了一套更符合主流審美的商務MPV造型設計，並且一改過去MPV的複雜形面和線條，採用了簡約、大氣的風格，實車看上去相當寬大、敦實。

每款標杆MPV都有辨識度極高的前臉，而在那些極具辨識度的前臉設計方案中，最受歡迎的方案依然是大中網+鍍鉻飾條。為了保留D9的簡約商務氣息，同時提高前臉辨識度，設計師為D9創造了一套名為“π-Motion”的設計語言。這套設計最大的亮點在於，中網與機蓋、前保險槓的銜接部位，全部配有啞光銀色寬幅飾條，而這些粗壯的飾條也有效勾勒出了中網的輪廓感。在中網內部，“π-Motion”還配有類似機翼形狀的亞光銀裝飾件，配合着光影變化，各個形面還會呈現出不同的光澤度，豐富前臉的視覺觀感。

騰勢D9的大燈規格很高，不僅全系標配LED大燈，而且前大燈均配有遠近光自動調節、彎道輔助照明功能。此外，D9的日間行車燈設計也相當搶眼，燈帶從燈組下方一直向下延伸至中網底部，無論是白天還是夜晚，都具有很高的辨識度。 值得一提的是，D9這套大燈的供應商是弗迪科技，熟悉比亞迪的人都知道，弗迪科技是比亞迪旗下的一家零部件公司，由此可見如今比亞迪的零部件配套能力已經非常完善了。

從車側看去，無論是整車的線條輪廓，還是窗框飾條，D9的設計都十分收斂。或許是為了讓車身姿態看上去更加活潑，設計師將位於車窗與門把手之間的腰線設計成了俯衝樣式，並且還將車尾門設計成了明顯前傾的姿態。來到車尾，雖然貫穿式LED尾燈的燈組造型相對簡單，但內部不規則的剎車燈燈帶以及流水轉向燈設計，在點亮後還是能營造出較強科技感的。此外，貫穿式尾燈下方的尾門隆起銜接下方大面積的平面“留白”，使騰勢D9的車尾具有了專屬於自己的辨識度。

車身尺寸方面，騰勢D9無論是與主流合資MPV相比，還是與進口MPV相比，其長度和軸距都有着一定的優勢。至於車身寬度和高度，D9也只是比“誇張寬”的豐田賽那略窄一些，以及比“誇張高”的豐田埃爾法略矮一點。如果單獨去看車身的各項尺寸，那騰勢D9都是妥妥的第一梯隊。而如果從整體尺寸來看，騰勢D9則處於基本沒有對手的狀態。得益於龐大的體量感，所以即使騰勢D9和別克GL8、豐田埃爾法同框出現，騰勢D9的氣場也絲毫不會遜色。

坐進前排，首先映入眼簾的就是環抱式的大中控台，雖説其中很多元素我們都在比亞迪的車型上見過，但騰勢D9淡雅的車廂配色，以及由啞光金屬、實木、鋼琴烤漆、大面積真皮構成的車廂氛圍，還是一眼就在氣質方面與比亞迪車型拉開了差距。

位於中控台中間的是一塊15.6英寸懸浮式觸控屏，其亮度、清晰度表現都很出色。得益於車機系統採用了先進的6nm工藝的高通sm7325芯片，所以系統的操作流暢度跟現在的高端平板沒有什麼區別。此外，騰勢D9的中控屏還配備了時下流行的分屏功能，點擊屏幕右下角的"平行視窗"圖標後，中控屏畫面便會一分為二，在可以顯示更多信息的同時，還可以避免主、副駕使用車機功能時“打架”。

主駕駛前方的10.25英寸液晶儀表同樣十分清晰，UI界面以地圖為主，右側則是駕駛輔助界面，整體內容的顯示還是非常直觀的。

騰勢D9採用的雙幅平底方向盤不僅外形相對別緻，而且盤輻的直徑大小和皮質觸感也很出色，搭配縫線和鋼琴烤漆面板後，整體的質感非常好。比較特別的是，D9的方向盤多功能按鍵採用了觸控操作方式，並且在觸控時，整個方向盤還會自帶震動反饋。

駕駛員右手邊副儀表台的人體工程設計很完善，前方的凹槽內置了一個50W功率的無線充電面板，後方的水晶電子擋杆造型十分精緻，擋把周圍則集成了兩側電滑門開關、駕駛模式、動力模式、快捷空調控制、音量調節等實體按鍵，保證了車輛使用的便利性。

作為一款豪華MPV，音響系統肯定是不能落下的，為了保證音響系統的效果，騰勢選擇直接將D9整車送到位於丹麥的丹拿公司進行調音，並原車配備了14顆來自丹拿的揚聲器。實際聽感方面，D9音響的還原度較高，不過這套音響聽起來不會讓人感覺到低音澎湃，調音風格更適合聽交響樂。

在乘坐空間方面，我身高180cm、體重65kg，將主駕駛座椅調整到我的正常駕駛坐姿，並放到最低後，騰勢D9的前排頭部距離頂棚還有1拳5指的餘量。而在相同的情況下，別克GL8 ES陸尊由於A柱傾斜度較大，所以前排頭部空間相比D9要略小一丁點，不過由於MPV車廂的縱向空間都很富裕，所以多一點少一點用起來區別也不大。

保持第一排座椅位置不變，來到騰勢D9的第二排，當把腿部空間調至2拳以上的狀態時，第三排我的腿部還有4指的餘量。至於頭部空間，無論是第二排還是第三排都非常富裕。

別克GL8這邊，在第二排兩拳腿部空間的情況下，第三排的腿部就只有兩指的餘量了。對比騰勢D9，別克GL8的第二排和第三排整體要小了一拳的腿部空間。所以如果你的用車環境會經常用到第三排拉人，那騰勢D9則可以讓第三排乘客乘坐的更寬敞、更體面。

眾所周知，座椅設計需要豐富的經驗和不同體型的數據，為了確保座椅的絕對舒適，騰勢D9選擇了國內實力最強的供應商--延鋒內飾。基於延鋒強大的座椅研發實力，D9這套座椅工程設計十分出色，以MPV最為尊貴的第二排為例，當你坐在D9上時會感覺身體是被座椅抱住的，身體的每一塊肌肉都處於一種自然放鬆的狀態。

這次在試駕騰勢D9的時候，我也順帶體驗了一把落地價超過100萬的豐田埃爾法，要知道，埃爾法的座椅來自“豐田紡織”，而豐田集團下至卡羅拉，上至雷克薩斯LM的座椅都來自豐田紡織，所以豐田紡織生產座椅必然有着相當豐富的經驗。

在實際表現方面，埃爾法這套座椅設計的非常用心，例如坐墊和靠背裏面的填充物分為了表層和裏層，且由於表層比較軟，裏層比較硬，所以當我剛坐上埃爾法的那一刻，表層能給到我柔軟、舒適的感覺，隨後身體完全壓在座椅上時，較硬的裏層又能提供較好的支撐。不過對於我這種體型比較瘦的人來説，埃爾法的座椅型面設計會讓我感覺缺少了渴望中的包裹感。

相比埃爾法，騰勢D9第二排座椅的表層發泡材料要偏硬一些，剛剛坐下去的時候並沒有埃爾法的柔軟感，但由於D9的座椅填充物採用了分段發泡，也就是坐墊臀部填充軟，大腿部位填充硬，所以能為身體不同部位提供最佳的支撐。此外，D9座椅的坐墊+靠背一共有10向電動調節，同時頭枕具有6向手動調節，即便乘客體型不同，也很容易找到最舒適的坐姿。而憑藉着比埃爾法更好的座椅包裹感，所以騰勢D9的長時間乘坐舒適性也會更好一些。

在座椅配置上，騰勢D9將第二排作為了整車配置的核心。即使是最低配車型，也標配了第二排座椅的加熱、通風、腰部按摩功能，並且騰勢D9第二排座椅的前後、靠背角度、腰部支撐、腿託，也全部標配了電動調節功能。至於中高配車型，還會提供10點式全身按摩，並將普通真皮材質，升級到了更細膩的Nappa真皮。可以看出，騰勢D9並不想因為用户預算的差距，就降低第二排的乘坐體驗。

此外，很多廠家為了讓MPV的第三排空間變大，都會採用降低第三排座椅靠背厚度的方法。同時不少車型還會通過縮短第三排坐墊長度，來讓第三排看上去更寬敞一些，但這樣做無疑會使第三排乘客的乘坐舒適性大打折扣。為了確保第三排的舒適度，騰勢D9的第三排也採用了相對厚實的填充物，並且坐墊長度很長，坐上去同樣有很好的包裹感。相比之下，GL8 ES陸尊和埃爾法的第三排座椅就要遜色不少了。

對於家用MPV來説，上下車和尾箱裝載的便利性，對於兒童和老人來説非常重要。首先在上下車便利性方面，騰勢D9、GL8 ES陸尊、埃爾法三台MPV的地台高度，都只是略大於2瓶555毫升的礦泉水瓶，三款車上下車的腿部便利性差不多。要知道，騰勢D9 DM-i的中高配車型配備了容量40.06kWh的超大刀片電池組，而且剛好位於底盤下方，也就是説，大電池並沒有使D9的地台高度大幅增加。

在第三排進出便利性方面，D9和埃爾法都可以通過將第二排座椅前移，獲得不錯的側面通道寬度。然而GL8這點就不太理想了，即便將第二排座椅調至最前，像我這種身材比較瘦的人也很難以優雅的姿態進入。

相比之下，豐田埃爾法進入第三排的側面寬度是最大的，同時埃爾法的座椅側面有一個按鍵，只需要按下這個按鍵，第二排座椅的靠背就會向前傾斜，同時滑軌解鎖。雖然埃爾法的第二排座椅不能前後電動移動，但得益於前低後高的地板設計，座椅滑軌解鎖後便會因為重力的緣故自動向前滑，此時乘客就能非常方便的進入第三排了。

而D9無論是低配還是高配，第二排座椅都支持電動調節，因此從側面進入第三排的操作會更輕鬆。此外，D9扶手上的觸控調節面板，控制邏輯簡單易懂，上手幾乎沒難度。

為了提升後排的使用體驗，D9 DM-i頂配或次頂配車型的第二排還配備了一塊12.8英寸多媒體觸控屏，與中控多媒體屏幕一樣，兩塊多媒體觸控屏各自搭載了一顆芯片，因此二排乘客會猶如人手一個5G平板，聽歌、看電影、微信樣樣都行。並且這塊屏幕同樣可以移動第二排的座椅，大大提升了便利性。

雖然兩塊屏幕的體驗很好，但是成本也相當高，據我私下打聽，這兩款屏幕的成本價就超過了6000元，而且這還是比亞迪自產的價格，如果換做其他多媒體屏供應商供貨，價格會更高。由此可見D9在用户體驗方面十分下本。

裝載便利性上，D9和GL8 ES陸尊的尾箱開口接近3瓶555ml礦泉水瓶疊加的高度，而埃爾法這點做得比較好，尾箱開口只是稍微大於2瓶礦泉水的疊加高度，如果拿些較沉的行李，埃爾法會更輕鬆。

裝載能力上，D9比GL8和埃爾法都要好，當三款車的第三排座椅都調至最前時，D9的尾箱容積為570L，GL8 ES陸尊為521L，埃爾法則是510L。而放倒第三排座椅靠背後，D9的尾箱容積為2310L，GL8 ES陸尊為1650L，埃爾法為1900L，從數據可以看出，D9的尾箱容積真的很大。

作為一台插電混動MPV，D9還具有GL8、埃爾法都沒有的功能，那就是比亞迪新能源車常見的反向放電功能。只要在車身右側充電口插上專用的插線板，就可以向外輸出6kW的功率，相當於D9在户外能夠為3個2kW的電磁爐同時供電。

作為騰勢品牌的第一款MPV，難免有人會質疑它的硬實力，畢竟D9的競爭對手GL8 ES陸尊和埃爾法，那都是行業標杆級產品。但是當我此次試駕了D9，並且同時體驗了GL8 ES陸尊和埃爾法後，我可以負責任的説，D9無論是駕駛性能，還是乘坐舒適性都超越了競爭對手。

大家都知道，汽車的隔音基本都是靠堆料實現的，而D9在前期開發過程中，不僅通過大量專業測試分析，找到了車身隔音的薄弱點，而且還在車身高達75%的部位使用了降噪材料，這裏面就包括大家熟悉的隔音棉、止震板。此外，只要落下車窗就能發現，D9的前、後車窗全部採用了降噪效果更好的雙層夾膠玻璃。而除了前、後車窗外，D9的前風擋乃至天窗也都是雙層夾膠玻璃。單從玻璃這一項就能看出這輛車堆料堆的有多狠。

由於使用了大量的隔音降噪材料，所以D9的隔音性能相當強悍，據官方提供的測試數據，在60km/h速度行駛時，D9的噪音為52.8dB；在120km/h速度行駛時，車內噪音也僅有64.6dB。這是什麼水平呢？以隔音好著稱的GL8 ES陸尊，其60及120km/h的噪音分別為57.1和66.1 dB，埃爾法60及120km/h的噪音分別為60.3和68.4 dB。

要知道，在噪音計算規則中，分貝每增加1dB，車內的實際音量就相當於放大1.1倍；分貝增加6dB，音量等於放大了2倍。也就是説，在60km/h行駛時，埃爾法的車內噪音理論上比D9大了2倍多，到了120km/h時，埃爾法的噪音依然比D9大了1.56倍。這麼一對比，大家就知道埃爾法的隔音與D9差距有多大了。

我試駕D9 DM-i頂配車型，配備了全系獨有的馬牌Premiumcontact C靜音自修補輪胎，在瀝青路面以80km/h行駛，D9的車內基本聽不到發動機噪音、胎噪，只有全油門加速、發動機滿負荷運行時，車內才能聽到輕微的發動機運轉聲。

坐在D9車內，車外相鄰車道柴油車發出的巨大轟鳴聲，在經過車身衰減過濾後，傳到車內的聲音已經非常細微了。而在此次試駕過程中，我還碰到了深圳特有的電動渣土車，雖然電動渣土車的噪音比柴油車小，但是起步瞬間的電機高頻嘯叫噪音也很大，可即便我被多輛電動渣土車同時包圍，在綠燈起步的那一刻，D9車內依然只能聽到外界傳來的柔弱電機聲，整車噪音隔絕表現十分穩定。一旦你開慣了日系MPV，再去開D9，一定會被它的隔音所感動。

騰勢D9的底盤採用了MPV主流的前麥弗遜、後多連桿懸掛結構，不過在後橋部分，D9卻配備了同級別MPV比較少見的全鋁材質副車架。為了進一步提高D9的底盤舒適性，騰勢還為D9頂配車型單獨配備了DiSus-C智能阻尼懸掛，其餘版本雖然也有FSD阻尼可調懸掛，但是隻支持4段阻尼調節，而不像DiSus-C阻尼無極可調。

簡單的説，DiSus-C會根據車身狀態變化，實時調整前後、左右四個懸掛的阻尼，例如當D9的前懸經過大減速帶時，系統會立即減小後懸的阻尼，而隨着阻尼降低，後懸會變得更加柔軟，震動衝擊強度也會隨之減弱，那麼後排的舒適性就會提高。轉彎時，DiSus-C則會增加外側懸掛的阻尼，從而使外側懸掛變得更硬，車身側傾幅度減小。不難看出，DiSus-C對於舒適性和操控性都會起到不小的幫助。

此次我們的試駕路線到處都是那種微微凸起的塗料減速帶，對於這種小的顛簸，D9的懸掛可以把衝擊過濾的相當柔和，就像是腳底穿着一雙“踩屎感”的鞋，踩到什麼小石子都不會硌腳，並且底盤下方傳來的聲音也非常輕微，沒有輪胎硬邦邦的“砰砰”聲。得益於DiSus-C智能阻尼懸掛，當車輛通過比較大的橡膠減速帶時，會讓人感覺是一拳打在了柔軟的沙袋上，雖然這一拳揮出去的力挺大，但是沙袋卻把衝擊力巧妙化解了。可以説，D9的底盤表現出了豪華車才有的震動過濾高級感。

而在經過左右微微不平的路面時，騰勢D9的乘坐感受就有點類似歐洲轎車了，車身對於路面左右的細小起伏反應很快，因此會感覺到D9的車身左右搖晃速度比GL8 ES陸尊更快、更直接。對於駕駛者來説，這種反饋可以增加駕駛樂趣，但是對於坐在第二排的乘客來説，就會有些影響舒適感了。

在同樣的試駕道路駕駛豐田埃爾法通過，可以明顯感覺到埃爾法底盤傳來的衝擊感要比騰勢D9更為明顯，但是也沒有達到讓人感覺不適的程度。不過，埃爾法輪胎碾過減速帶後傳遞到車內的震動，會讓人感覺底盤有點散，可能與大家心目中100萬級別MPV應有的表現不太相符。

在相同的路段再換上GL8 ES陸尊，可以明顯感覺到GL8的前懸掛調校比較硬，後懸掛則相對較軟，所以在經過同樣的橡膠減速帶時，前排的震動衝擊最為明顯，而後排的衝擊感則控制的比較好。從前硬後軟的懸掛調校風格來看，GL8 ES陸尊會更重視後排的乘坐舒適性。

當然，作為MPV市場的標杆產品，GL8 ES陸尊的底盤調校自然也有過人之處。在駛過左右微微不平的路面時，GL8 ES陸尊的底盤給人的感覺就像是漂浮在水面上的船一樣，它可以把路面左右顛簸造成的快速車身搖晃，柔和地化解為慢動作，這種體驗讓人感覺十分高級。

買MPV除了用於商務接待之外，很多人還會用於扮演家庭保姆車的角色，所以對於“奶爸”或者經常開MPV的人來説，駕駛感受就顯得至關重要了。在轉向手感方面，騰勢D9的方向盤非常輕盈，並且方向盤的回正力也做得比較柔和，這種轉向調校風格使D9開起來十分放鬆。

在直行時輕輕轉動方向盤，騰勢D9的車身會有一個小幅度的側傾，車身姿態的變化十分協調，同時還會暗示駕駛者這是一輛大車。而當我快速轉向變換車道時，D9的車頭又能在不過分敏感的同時，跟上駕駛者的節奏，車身絲毫沒有笨重的感覺，遠超我對一台車長5.25米、重2.66噸豪華MPV的動態表現預期。

出眾的轉向手感引起了我的好奇，一開始我還以為D9的轉向系統是由某個國際一線供應商提供的產品，但是經過我私下打聽得知，D9的轉向系統同樣是由弗迪科技提供的，也就是説，D9底盤系統的重要核心部件已經實現了國產替代，並且水準已經達到了國際一線的高度。

換上別克GL8 ES陸尊，你會發現它的轉向手感要比D9稍沉一些，但整體也算是比較輕的類型。不過GL8 ES陸尊的車頭響應靈活度要遜於D9，並且轉向精準度也稍微差點意思，在彎道行駛中，會感覺方向盤的指向多了些模糊感。

而豐田埃爾法這邊，雖然它素有“保姆車”的稱號，但是真開起來，它的轉向精度卻是三款MPV中最好的，彎道中只要稍微多打一點點方向，埃爾法的車頭就能做出精確的動作響應，這種感覺甚至激起了我的劈彎慾望，要不是那高高在上坐姿，我差點就忘了埃爾法是一款MPV。

綜合三款MPV的底盤駕駛和乘坐表現，GL8 ES陸尊和埃爾法都是某一項性能表現突出的選手，但是綜合表現卻不是很搶眼。相反，騰勢D9雖然沒有哪項特別突出，但懸掛舒適性、轉向手感、車身跟隨性的整體高分，也讓這台車的綜合感受明顯超出了這個價位MPV應有的水平。

騰勢D9一共推出了DM-i插電混動和純電兩個版本，此次我們試駕的是D9 DM-i頂配車型，配備了容量40.06kWh的磷酸鐵鋰電池，中低配則是容量11.06kW的磷酸鐵鋰電池。無論高低配，D9 DM-i均搭載1.5T阿特金斯循環發動機，最大功率139馬力，峯值扭矩231牛·米。

需要額外説明的是，低配D9為前置前驅車型，發動機與電機的綜合輸出功率301馬力，綜合扭矩571牛·米。高配為前置四驅，後橋由電機單獨驅動，綜合輸出功率407馬力，綜合扭矩681牛·米。

加速性能方面，官方公佈的四驅車型0-100km/h加速時間為7.9秒，這對於一台重達2.66噸的MPV來説已經算不錯了。日常開起來，騰勢D9延續了比亞迪DM-i車型的動力感受，不僅動力輸出極其平順，而且中低速範圍的加速響應和力度也都無可挑剔。此外，這套動力在市內行駛也很有底氣，全程動力沒有出現明顯的衰竭點。

在空曠的封閉路段，我試過將D9切換成運動模式，並且左腳踩住剎車，右腳踩住油門進行彈射起步，D9在起步瞬間並不會讓人感到暴躁不安，而是會維持在一個讓人感到安定的加速度範圍，頂配車型的加速感受也的確像是台8秒破百的車型。

油耗方面，這次試駕我們沒有測試油耗的條件，根據官方公佈的數據，D9 DM-i高配車型電池虧電狀態的百公里油耗為6.7L，低配虧電的百公里油耗為5.9L。考慮到DM-i之前優異的節油性能，這個虧電油耗的可信度應該挺高的。

大家都知道，插電混動電池虧電時，發動機就會頻繁運行，來帶着發電機發電，通常這時發動機運行的噪音和震動會比較明顯。而在此次試駕中，由於我經常會停車在車內吹空調，所以電池電量也掉到了發動機會啓動的20%以下。然而要不是我通過中控的混動運轉狀態展示，親眼看到了發動機正在運轉發電，否則我根本不知道發動機已經啓動了。由此可見，D9對於發動機噪音和震動的隔絕確實非常強。

剎車方面，D9採用的是博世IPB集成制動控制系統，它取消了傳統車型的真空助力泵，取而代之的是用電機提供製動油壓的電控液壓助力單元。相比於真空助力，電控液壓助力不僅建立制動油壓的時間更短，而且系統極限制動力更大，經過精心的調校後，D9的剎車腳感輕盈且線性，即便我是第一次開D9，也可以把這輛車用最舒服的方式剎停。

而同為混合動力的豐田埃爾法，其動力也十分的線性，不過由於埃爾法動力系統的綜合功率僅有163馬力，所以對於一輛重量接近2.3噸、百公里加速接近13秒的MPV來説，正常開動力只能算是夠用。另外，埃爾法還把豐田E-CVT變速箱的噪音問題繼承過來了，在路面質量較好的道路以中低速行駛時，E-CVT的高頻嘯叫噪音會非常明顯，這點也影響了整個車的高級感。

至於剎車腳感，埃爾法倒是做得非常出色，雖然剎車踏板踩下去偏沉，但是剎車很靈敏，而且隨着踏板深度變化，制動力增減十分精確，剎車比例感相當好。如果埃爾法也像雷克薩斯高端轎車一樣搭載3.5L混動，並且改進底盤松散感、提高懸掛舒適性，那麼埃爾法的價格看上去就不會顯得那麼離譜了。

騰勢D9 DM-i的起售價為32.9萬，看上去確實不便宜，但是對於那些認真做過MPV購買攻略，正打算買GL8、賽那的用户來説，就會發現騰勢D9 DM-i的起售價其實並不高。由於D9能夠減免新能車源購置税，所以落地價實際上與GL8 ES陸尊、賽那入門版相當。不過，相比合資MPV寒酸的入門配置，D9就要豐富很多了。再加上優秀的底盤舒適性、車身靜謐性、寬敞的乘坐空間以及出眾的駕駛感受，回過頭看，在30多萬價位中，能上綠牌，並且油耗控制得當的插電混動豪華MPV，目前也只有騰勢造得出來。所以對於騰勢D9來説，它最需要的其實不是對產品力更進一步的拔高，而是急需一副“港澳兩地牌”！