不難發現，目前的主流自主純電轎車NEDC續航里程動輒五六百，諸如廣汽新能源Aion S、比亞迪秦Pro EV等，售價不比合資競品便宜多少，市場反響卻更受歡迎。
反觀另一廂的合資純電家轎，難以在續航層面與本土品牌的競品掰手腕，部分車型即便打骨折迎人，銷量也不見長。在某種意義上，或許自主車早已追上甚至趕超合資車企了。那麼，你會選擇中庸保守的合資純電產品抑或全面且強勢的自主新品？
燃油版菲斯塔兇狠誇張的前臉我們早已領略過，“觸電”後的菲斯塔在外觀造型的改動還是蠻有看點的，封閉式前臉的出現並不意外，反倒是獠牙狀的貫穿式鍍鉻飾條以及兩側的鯊魚腮式通風孔讓人耳目一新，像極了不動聲色、慢慢靠近獵物的鯊魚，低調中透露着一絲狠勁。
出於節能考慮，菲斯塔純電動選用注重靜音與舒適性的低滾阻輪胎——錦湖舒樂馳SA01 PLUS（224/45 R17），羸弱的抓地力能被車輛充沛的扭矩輕鬆突破，起步加速時，電門稍微踩深了就會聽到輪胎持續打滑的聲音。
硬核方面，菲斯塔純電動搭載了一台最高能輸出184Ps、310N·m的永磁同步電機，匹配固定齒比單級變速箱，實測車輛0-100km/h加速時間僅需八秒出頭。
此外，通過方向盤下方的撥片還能實現對駕駛模式的控制，分別為ECO+（節能+）、ECO（節能）、COMFORT（舒適）以及SPORT（運動）。
菲斯塔純電動搭載了容量為56.5kWh的寧德時代三元鋰電池組，可供車輛在NEDC綜合工況下續航490km，工信部耗電量為12.7kWh/100km，較同級合資競品要低一截。充電方面，菲斯塔純電動將電量補充至80%需用時0.67h，充電功率理想的情況下，直流快充12min能迅速補充100km續航。
56.5度電池便造就了490km續航，這在合資純電緊湊型車裏頭可謂相當上乘，這除了與動力電池高達141.4Wh/kg的能量密度有關以外，還與車輛出色的輕量化水平（整備質量僅為1603kg）脱不開干係。
遠不止此，智能制動能量再生系統也為延長續航作出不可磨滅的貢獻，能量回收等級分為四個擋位，當擋位數調至0時，能量回收將完全關閉，這時鬆開加速踏板，車輛會像傳統燃油車那樣藉助慣性繼續滑行。
有意思的是，長時間提拉方向盤左側的動能回收升擋控制桿還能激活“單撥杆操作”功能，無論在任何能量回收擋位下，都能通過動能回收系統將車輛完全剎停，當然這是建立在安全跟車距離的基礎上。
來到內飾，菲斯塔純電動與燃油版車型的差異反倒沒外觀那麼明顯，區分度僅僅在於內飾配色方案、面板材質以及按鍵式換擋機構，但依然足夠好看。但車機系統增添了較多針對電動車使用體驗的功能配置以及有效延長車輛續航的模式設定。
輔助駕駛方面，菲斯塔純電動搭載現代汽車引以為傲的HyundaiSmartSense“智心合一”安全系統，其中包括16項ADAS駕駛輔助功能，諸如LKA車道保持輔助系統、FCA前碰撞預警制動系統、LDW車道偏離預警等，特別適合長途駕駛時使用。
作為上汽大眾首款純電車型，朗逸純電在銷量層面有點辜負了“朗逸”在國內市場的金漆招牌，除了在剛上市的兩個月做到單月銷量上千，如今月銷僅售出十來台，終端優惠最能説明問題——5.7萬元。
朗逸純電高開低走，除了與新能源車在國內羣眾基礎淺薄有關，還與自身產品力不無關係。
首先，純電朗逸基於燃油版朗逸打造的“油改電”產物，撤下發動機、變速箱等換裝電驅系統和塞進三元鋰動力電池組，“最直接的後果就是車重活生生上漲了300+kg，相當於六個正常成年男子體重總和。
硬核方面，朗逸純電搭載了一台最高能輸出136Ps、290N·m的永磁同步電機，賬面動力參數較1.2T朗逸要搶眼，但由於較燃油版車型重了不止一星半點，實際動力表現不見得會快到哪去，且車輛極速被限制在150km/h。
續航方面，朗逸純電搭載了容量為37.2kWh的寧德時代三元鋰電池，較低的電池容量只能支撐車輛在NEDC綜合工況下續航278km，勉強達到了1.8萬元補貼門檻（250km≤續航里程<300km），僅僅是夠用的水平。
放在當下，“278”這個數值出現在續航里程一欄，確實讓人有點難以置信，難道大眾不知道這意味着什麼嗎？當然知道，而且比誰都清楚，不然廠商不會推出一系列出行管家服務。
朗逸純電之於上汽大眾來，更像是車企在新能源過渡期的先鋒角色。因為大眾集團在新能源領域起步較晚，技術儲備不如友商，所以“憋大招”全力開發MEB純電平之前，沒有必要往“擺渡產品”投入過多心血成本。況且，前期推出這批“油改電”電動車也對雙積分政策有所一定幫助。
聊下朗逸純電與燃油版車型的差異之處，首先朗逸純電通過與車身同色的進氣格柵、C字型LED行車燈以及多處“e-LAVIDA”來示出差異化。
此外，朗逸純電較燃油版車型縮短了8mm軸距長度，但“三圍”仍保持一致，估計是出於車輛前後配重而為之，同時也能看到MQB平台靈活性的一面。
除此以外，朗逸純電的內飾也有改變，諸如座椅材質、座椅配色、儀表盤樣式等均有調整。值得一提的是，朗逸純電將汽油版車型的後扭力梁懸掛換裝為多連桿獨立懸掛，估計是出於對假設在底盤上沉重電池組的考慮。
如此看來，從成本角度來看，朗逸純電並非在汽油版車型上一味“做減法”的新能源車，誠意之處依舊可見。
緊接着來聊一汽-大眾寶來·純電，不妨把他看作上汽大眾朗逸純電的兄弟車型，同樣基於燃油版車型“油改電”而來，機械素質別無二致。
寶來·純電的三電系統與高爾夫·純電基本一樣，二者均選用容量為37.2kWh的三元鋰動力電池組以及大眾自主研發的APP290驅動電機，最高能輸出136Ps、290N·m，賬面參數與朗逸純電保持一致。
寶來·純電0-50km/h加速時間為3.45s，行駛在市區中低速路況下，車輛能完成大多數來自駕駛者的超車指令。但續航方面，寶來·純電或許會讓你失望，270km續航，較朗逸純電還要少8km，可謂捉襟見肘。
得益於大眾獨立研發的電控系統以及在三電系統中的核心技術，輔以合理的高壓能量管理策略和扭矩控制策略，寶來·純電的工信部電耗被控制在13.6kWh/100km。
能量補給方面，在直流快充模式下，寶來·純電將電量從0補充至80%僅需耗時0.5h，效率喜人。當然，這也與其電池容量較低有關。
有人會問，為什麼不通過堆砌電芯去將電池容量做大，從而拔高車輛續航里程？我想產品經理與工程師也曾因此激烈討論過無數次。“油改電”車型受限於既定的車身結構，底盤內部缺乏足夠大且規整的空間來安放較多電芯，非得硬塞的話會對艙內空間造成較大侵佔，要想保留實用性，唯有在續航方面作出妥協。
與朗逸純電一樣，寶來·純電的後懸掛結構也從燃油版車型的後扭力梁式非獨立懸掛升級為多連桿式獨立懸掛，預計行車質感尤其在底盤濾震這一塊，會較燃油版車型更理想。
看下六月銷量，北京、上海、深圳的銷量排行榜排名第一的均為特斯拉Model 3，從總體來看，國產後的Model 3比第二名銷量高出2-3倍，難怪理想汽車CEO會用“滅頂之災”來形容。
其中，國產Model 3最暢銷車型當屬落地價不到26萬元的入門版車型（NEDC續航445km），這是否意味着國內新能源用户需求與續航無關？或許是，但在本文討論的緊湊型純電家轎領域裏，這觀點並不成立。