圖源：圖蟲
編者按：本文來自微信公眾號連線出行（ID：lianxianchuxing），作者周雄飛，創業邦經授權轉載。
“如果日本政府繼續計劃停止銷售傳統燃油車，那麼日本製造商很可能會在汽車產業中‘失去優勢’。”
在近期舉行的JAMA（日本汽車工業協會）會議上，參會人員正討論是否舉辦東京汽車展覽的間隙，豐田汽車公司社長豐田章男在他的發言中説出這樣的警告。
而類似的警告，已經不是他第一次發出。
早在去年底，他一邊以“發展電動車對環境意義不大，反而會使二氧化碳排放更嚴重”的言論唱衰電動汽車行業的發展，另一邊跑到社交媒體上嘲諷特斯拉的股價存在水分，並表示後者沒有能力改變世界。
無獨有偶，同為日本汽車產業關鍵人物、曾任本田汽車社長的八鄉隆弘也表達過同樣的看法。
這樣的警告，在外界看來，雖然有悖於整個新能源汽車行業的發展趨勢，但依然得到了一些業內人士的附和，部分原因是由於豐田和本田在燃油車市場上有着難以超越的霸主地位。
自燃油車行業發展以來，日系車企一直都是其中重要的玩家們，在一些車主討論羣或者貼吧中也能時常看到用“靠譜、質量好、沒有太多毛病”等語句來評價日系車。
好的口碑，自然保證了銷量。從去年的燃油車眾多細分市場中，都可以看到一個明顯的實例——豐田、本田和日產等日系車企都穩坐於中國及全球汽車市場的前列。
然而，這樣的優勢並沒有延續至新能源汽車領域。
新能源汽車行業自2014年發展以來，豐田、本田和日產等車企相繼向新能源汽車領域轉型，無論從純電動汽車、還是插電混動汽車，亦或者是燃料電池汽車都有佈局，但在市場上的聲量卻沒有多少。
在去年的全球新能源汽車銷量榜上，日系車企不僅被特斯拉這樣的“新勢力”甩在身後，而且被同是傳統燃油車企的大眾、寶馬和奔馳等超越了幾個身位，只能排在十名開外；在具體車型榜上，更是隻有一款車型入榜。
這樣看，豐田、本田和日產等日系車企，已然在新能源汽車領域沒落到了豐田章男口中的“失去優勢”地位，甚至淪落到失去姓名的地步。那麼，這些車企是如何從昔日的燃油車霸主，跌落到了新能源汽車的“泯然眾人矣”？
1“日系為王”的燃油車時代“比美系便宜，比德系耐用”。
提到日系燃油車，一般懂車的人及業內人士都會説出上面這個評價，畢竟耐用、便宜和毛病少，已成為了日系汽車給世界消費者們的印象，憑藉這些特點，豐田、本田和日產等日系品牌，在國際汽車市場中已成為無法取代的一股勢力。
而這樣的優勢地位，最早卻是以模仿起步的。
日本汽車工業的萌芽始於二十世紀初，彼時日本國內對於汽車還沒有成熟的概念，但隨着福特、克萊斯勒等美國汽車企業踏上日本土地，並帶來各自的汽車產品，讓日本民眾對於汽車的理解有了質的提升。
僅僅1925年一年，福特就帶了近兩萬輛model T車型來到日本，並在日本橫濱直接建廠開始生產汽車。原本並不重視日本市場的通用與克萊斯勒，也都在日本設立了專門的汽車銷售部門。
隨着越來越多的歐美車企相繼進入日本，也迫使日本政府開始思考汽車工業對於日本經濟發展的重要性，以至於在1936年汽車製造行業法正式在日本國內開始實施，來扶持汽車工業的發展。
有了政策的驅動，五十鈴、三菱、豐田、本田和日產汽車等日本本土汽車品牌在那幾年相繼成立起來。
由於沒有造車經驗，這些公司不得不以模仿歐美車型來“邊造邊學”。
1934年，一輛克萊斯勒Airflow被開進了豐田紡織廠（豐田汽車前身）的倉庫裏，靠着放映機錄下的福特生產線場景，場內的員工開始學着拆解起這輛車，很快搭載着自主仿製的3.4L Type A I6引擎和三速手動變速箱的豐田AA在兩年後上市。
與此同時，日產也在福特model T為原型的基礎上，研製出了搭載495CC引擎和三速手動變速箱的Datsun Type 11，上市之後加上政策的扶持，一度成為了日本的“model T”。
但由於歐美車企的制衡，這些本土車型並未成功打開日本國內汽車市場。直到第二次世界大戰的爆發，福特等歐美車企接連被迫退出日本市場後，豐田等本土車企才開始得以發展。
二戰後的日本，經歷了十年復甦後，在1955年被戰火暫停的汽車工業走上發展快車道。
不過，對於那時的日產汽車而言，依然走的是“引進技術”的路線。1953年，日產正式引進了奧斯汀公司的A40小轎車生產線，並在三年後推出了100%國產化的“DATSUN210”型轎車。
豐田原本也想通過引進福特的轎車生產線來生產轎車，但最後這一合作並未達成，豐田只能走上自研的道路。為了能更好滿足日本國內市場，豐田在造車前做了一番市場調研後發現，基本存在一個需求——一輛耐用、省油和小巧的轎車。
對此，豐田在1955年10月推出了一款滿足以上需求、名為“皇冠”的小型轎車，該車型一經發布大受歡迎，之後的幾年，日產和本田也相繼推出了藍鳥和N360等暢銷車型，一舉佔據了日本汽車市場將近90%的份額。
完成對於本土市場的統治，這些日系汽車品牌將目光投向了大洋彼岸的美國市場。
湊巧的是，1973年全球石油危機爆發，直接的影響就是油價飛漲，據相關數據統計，當年美國國內的油價為4.17美元/桶，到了次年就上漲3倍到了 12.52 美元/桶。
正所謂“風水輪流轉”，由於油價太高，美國民眾紛紛放棄了油耗過大的美系車，轉而選擇油耗更低的日系車型。就以本田civic為例，1973年登陸美國市場時年銷量為3.2萬輛，次年銷量為4.3萬輛，第三年爆炸式的直接突破十萬輛。
與此同時，豐田、本田等車企正如昔日歐美車企去日本開設工廠一樣，在那些年紛紛在美國建廠造車，三菱合作克萊斯勒、馬自達合作福特、鈴木合作通用。在此基礎上，1980年日本汽車產量超越美國躍居世界第一的位置，日系汽車品牌並在2000年前完成了對北美市場的全面佈局。
實現這些成績後，這些日系品牌並不滿足，將目光盯向中國市場。
豐田、本田和日產等品牌在2000年前後陸續進入中國汽車市場，面對這一無比龐大的市場，這些車企選擇採取“雙合資”的形式來打開市場。這一形式簡言之，就是這些日系品牌與國內上汽、一汽等車企以對等股權建立合資車企進行生產和售賣汽車。
由於日系車企與國內本土車企合資生產的車型依然以性價比，低油耗為特點，與國內2000-2010年汽車普及初期的需求高度吻合，由此市佔率大幅提升。據蓋世汽車統計數據顯示，2002年日系車佔國內乘用車市場份額為15.24%，而到了2008年這一份額上升至30.79%。
這之後，由於受到中日摩擦的影響，日系車在2011年國內市佔率下滑，但這之後又很快回升，甚至在2016-2018年國內汽車銷量弱勢的情況下，豐田、本田等合資車型市佔率卻仍然大幅度提升。
到了去年，日系合資品牌依舊佔據國內汽車市場主要位置。據乘聯會數據，2020年國內合資汽車市佔率排名中，德系以25.5%的市佔率排名第一，日系緊追其後以24.1%排名第二。
而在全球範圍內，日系車的地位同樣不易撼動。據研究機構IHS Markit的數據顯示，2020年全球主流車企銷量排名中，豐田以952.8萬輛佔據第一，日產、本田也分佔第三和第六的位置。
數據來源於IHS Markit，連線出行製圖
對此，《日本經濟新聞》以“在傳統汽車市場，日本企業顯示出壓倒性的優勢”來進行報道。然而，這樣的優勢並沒有延續至新能源汽車市場中。
2 日系新能源汽車發展：“起大早趕晚集”一場石油危機，雖然使日本汽車產量成功超越美國，但也讓前者處於危機的波及之中。
由於那場危機將近持續了三年，接連引起了二戰之後最嚴重的全球經濟危機。據彭博社統計，美國在1973-1975年的工業生產下降了14%，而作為島國的日本更是下降了20%以上。
日本政府對此深受震動，決心加速推進電動汽車研究計劃。1977年4月，日本通產省制定了到1986年量產20萬輛電動汽車的目標，即電動汽車研究計劃1.0。由此，日本也成了全球為數不多如此早發展汽車電動化的國家。
在政策的驅使下，豐田、本田等日系車企陸續開始向新能源汽車方面開始佈局，而這其中，日產相較於豐田和本田、甚至比政府政策都更早在電動化方面進行佈局。
早在1947年，日產就聯合東京電動汽車公司推出了日本首款電動汽車——TAMA EV，該車型單次充電的續航里程達65公里，在當時算是比較優秀的成績。有此基礎後，日產開始自研電動汽車。
1973年，日產推出了首款自研純電動車型EV4-P，並開展了一系列極為嚴苛的碰撞測試，開創了純電動汽車碰撞測試的先河。而在十年後，日產再次推出新純電動車型March EV。
據瞭解，March EV是世界上第一輛使用異步電動機的純電動汽車，相較於當時其他電動機，交流異步電動機具有體積小、重量輕、轉動慣量小的特點，能夠有效降低純電動汽車的製造成本。而這款電動機已被特斯拉、蔚來等主流車企裝配至產品中。
這之後，日產繼續在純電動這條路線上進行佈局，並在1996年再次推出新車型——Prairie Joy EV。而就在這同時，豐田和本田兩大玩家才緩緩登場，開始了向電動化方面的佈局。
1992年，豐田在公司內部成立了一個名為“電動汽車企劃部”的部門，相比於日產直接選擇了純電動路線作為主要發展方向，豐田卻在剛開始就陷入糾結之中——到底是走純電動、混合動力還是氫燃料電池之路
在一番討論和取捨之下，豐田做了一個在業內看來較為大膽的決定——三條路線全做。
這之後，豐田率先啓動了氫燃料電池汽車的研發項目，並在1996年後推出了兩款氫燃料電池汽車FCEV-1和FCEV-2，續航里程分別達到了250公里和500公里。
與燃料電池汽車同步進行研發的還有混合動力汽車。1993年，豐田設立了BEVF部門，作為推動混合動力汽車的主要部門，並在兩年後發佈了代號為NHW10的第一代豐田油電混合動力汽車“Prius”。
就在豐田推出Prius的兩年後，本田也推出了旗下的首款混合動力車型——J-VX概念車。該車型搭載了本田自研的並聯式混合動力系統IMA（ Integrated Motor Assist）。
該系統與理想汽車的插電式混合動力系統有所區別，簡言之，相比於豐田THS系統發動機不驅動車輛，只給電動機提供動力，IMA的發動機為主要的動力來源，而電動機為輔助。
正因這樣的區別，在J-VX 以本田Insight為名上市後一度被業內所詬病，被認為是打着混動的旗號，本質卻和燃油車沒有區別，沒有獲得太多銷量；反而豐田Prius深受歐美市場歡迎，在全球20多個國家共售出12.3萬輛。
正當外界認為豐田會在Prius成功的基礎上繼續在混動模式上進行研發之時，豐田卻將方向轉向了純電動領域，並在1996年推出了第一代RAV4 EV純電動汽車，該車型續航里程為153公里。
而來到2000年，豐田卻放棄了這一有較大優勢的純電動汽車路線，接着去混動和氫燃料電池路線。
2003年，豐田在Prius的基礎上推出了搭載新一代混動系統的新版Prius，並在那兩年研發測試了燃料電池混合動力車型FCHV-3和FCHV-4。而在那幾年，專注於混動路線的本田也推出了搭載IMA系統的思域、雅閣和 CR-Z等新車型。
在豐田和本田逐年推出新車型後，日產也沒有落後。
就在日產成立零排放事業總部的第二年、2010年豐田推出了確立其在電動汽車領域領先位置的車型——日產聆風。該車型具有160公里的續航里程，並在充電方面，準備了快充和慢充兩種模式，推出後一時間成為業內關注的焦點。
而就在豐田、本田和日產在各自選定的路線上發力之時，一個強大的對手來到它們面前。
2008年，特斯拉推出了它的首款產品——Roadster，這款車的續航超過320公里，0到100公里加速時間不到4秒。這樣的性能，可謂是秒殺了當時市面上大部分的車型，這其中自然包括豐田和日產旗下純電動車型。
面對這一對手，再加上中國國內新能源汽車行業的興起並快速發展，蔚來、理想和小鵬等一眾新玩家入場，與豐田同時傳統車企的大眾和奔馳也開始在純電動汽車方面發力。看到這些的豐田，就此開始在純電動汽車方面加速。
2016年11月，豐田宣佈成立一家新公司，專門負責純電動汽車的研發，並在一年後發佈了電動化戰略。而到了2019年，豐田推出了首款量產純電動SUV姊妹車型廣汽豐田C-HR EV、e-Palette電動接駁巴士、LQ電動概念車以及超小型EV、i-ROAD等眾多新車型。
與此同時，日產也在2017年在原版聆風的基礎上，發佈了全新日產聆風；就連一直沉迷於混動車型上的本田，也在2019年9月的法蘭克福車展上，發佈了旗下首款純電動車——本田e。
然而，事實證明在汽車電動化方面，日產表現尚可之外，豐田和本田均已遠遠落在後面。
據數據機構Ev—Sales統計，2020年全球新能源車企排名中，特斯拉、大眾和比亞迪分據前三位，而在前20名中，日產以62029輛排在第14位，豐田以55624排在17位，本田甚至沒有入榜。
數據來源於Ev—Sales，連線出行製圖
再來看2020年新能源車型榜單，在前十名中日系車型只有日產聆風，但也僅以55724輛排在第7位，而它前面有着特斯拉、上汽通用五菱、現代和大眾等車企車型，相較之下差距甚大。
現在來看，豐田、本田和日產這些日系車企雖然在新能源汽車佈局上“起了一個大早”，但結果卻是已在新能源汽車領域失去姓名，與它們在燃油車領域的表現更是天壤之別。
而這背後的原因，或許在於這些日系車企對電動化路線的錯誤理解。
3 電動化發展中，日系車的困與變對於純電動汽車路線，豐田和本田兩大日系車企一直都沒怎麼正眼瞧過。
曾任本田公司社長的八鄉隆弘對純電動技術路線一直保持保守態度。他曾在公開場合表示，純電動汽車的市場前景模糊不定，其需求的增長極有可能低於大部分汽車製造商的預期，同時還高度依賴基礎設施建設、動力電池技術。
把他的話換種方式來表述就是，如果像充電站等基礎設施和動力電池等技術沒有發展成熟的情況下，貿然發展純電動汽車將會有市場不買單的風險存在。正因如此，本田從新能源汽車發展至今，一直選擇混動路線為主、燃料電池為輔的思路來研發。
與八鄉隆弘相比，豐田章男更是在多次公開講話中直接抨擊過電動汽車被“過度炒作”。
在他看來，那些電動汽車的倡導者們並沒有考慮清楚行業轉型帶來的高額成本和電動汽車用電帶來的碳排放。另外，若倉促實施燃油車禁令將導致當前汽車行業的商業模式走向崩潰，大批企業將因此消亡，造成大量工人失業。
在這種思想的主導下，即使在豐田於2016年建立起負責純電動汽車研發的新公司的檔口，豐田章男對發展純電動汽車的態度依然沒那麼堅決。他曾在一次媒體見面會上表示“電動汽車現在是大家關注的焦點，但在市場最終確定哪種驅動形式會成功前，豐田仍然會以混動和燃料電池技術作為核心開發驅動系統。”
假若單看八鄉隆弘和豐田章男的言論，或許還有幾分道理。但如果結合這些年純電動汽車及充、換電站、動力電池等行業的發展情況來看，他們的理解可謂是太過於保守和短視。
造成這一理解偏差的原因，應該是日本本土環境影響和利益考量兩方面。先來看前一方面。
動力電池技術是關乎於純電動汽車發展的重要部分，而日本在全球燃料電池領域處於絕對領跑的地位。智庫公司Technova曾發表報告稱，“日本在燃料電池部件及材料領域實力很強，在全球範圍都很有競爭力”。
例如，在燃料電池組部件及材料的生產企業中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名企業。在高壓氫燃料罐領域，東麗等企業也具有雄厚實力。而隨着汽車向氫燃料電池車過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產或許有望迴歸日本製造，拉動本土經濟。
再從國家安全的角度看，日本押注燃料電池車也比押注純電動汽車更有利。因為生產燃料電池所需的原材料幾乎可以在國內供應，而生產動力電池需要的原材料，卻都需要從國外進口。
權衡利弊後，2008年，日本燃料電池商業化協會（GCCJ）制定了2015年向普通用户推廣燃料電池車計劃；五年後，日本政府在推出的《日本再復興戰略》中，首次把發展氫能源提升為國策，並啓動了加氫站建設的前期工作。
正因這樣，就連一直專注於純電動汽車研發的日產也在2016年開啓了燃料電池汽車的研發，並在同年9月發佈了採用生物乙醇為燃料電池的原型車型。
除了政府主導之外，豐田和本田等車企不重點發展純電動汽車還有成本上的考慮。
由於本地產業優勢，發展燃料電池可以將企業研發成本降到很低；而對於混動汽車，也無需像純電動車型需要將之前燃油車架構全部推到重來，只需在燃油車型上稍加改造即可，最大限度降低成本。
然而，隨着大眾、奔馳和寶馬等傳統德系車企近兩年在純電動汽車方面的加速發力，再加上這個賽道的競爭日益激烈，豐田、本田為代表的日系車企意識到一個事實——如果再不向純電動汽車領域發力，或許在新能源時代就會徹底落後。
為了挽回頹勢，豐田、本田和日產紛紛加速行動起來。
“2020年是豐田的EV元年，豐田計劃到2025年前推出10款以上純電動車型。配合電動化汽車的普及，豐田還將開展電池回收再利用的體系建設和開發。”2020年6月9日，豐田汽車研發中心（中國）有限公司高級執行副總經理岸宏尚對《每日經濟新聞》表示。
到了今年，豐田於上海車展推出了旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”。據介紹，該車型基於EV專用平台“e-TNGA”打造，此外TOYOTA bZ純電動專屬系列還將不斷擴充，計劃到2025年在全球範圍內推出7款全新EV產品。
相比於豐田推出新電動車型，本田更是為了加速電動化更換了掌門人。
上月23日，新任本田公司社長的三部敏宏出現在上任媒體發佈會上，就此他正式取代八鄉隆弘。
據相關媒體報道，三部敏宏一直是日本政府碳中和目標的支持者，他曾多次表態稱，日本需要效仿歐洲和中國，通過財政補貼或税收減免等政策助力汽車產業的新四化轉型。
三部敏宏在上任發佈會上帶來了本田電動化全新的規劃和時間表。根據計劃，本田在2040年會前將電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV）的銷售比列提高到100%，
為了達到在電氣化方面的目標，三部敏宏表示，本田將在未來6年內，不考慮銷售收入的波動，為包括電動化在內的研發計劃投資約5萬億日元（約合463億美元）。
對於在電動化方面優於豐田和本田的日產，同樣也在加速。
“中國是日產非常重要的市場之一。中國汽車市場正在經歷由動力總成、電驅化等技術所驅動的巨大變化，日產已經完全做好準備應對這一趨勢。”在今年上海車展，日產汽車公司代表執行官兼首席運營官古普塔這樣對媒體表示。
為此，日產計劃到2025年，在中國市場推出9款電驅化車型，其中包括純電動跨界SUV——日產Ariya，並且將旗下純電平台e-POWER技術導入中國市場。
現在來看，可以確定的是，豐田、本田和日產等日系車企已在新能源汽車賽道上失去姓名，由此這些車企開始在電動化方面加速發力。
雖然並不知道這樣的加速是否會改變如今日系車企的頹勢，但可以肯定的是，要想讓新能源汽車業務做到燃油車業務的優勢地位，僅僅喊幾句口號是遠遠不夠的，從觀念方面改變才是正道。
而對於這些日系車企，要做到這點或許需要花更多的功夫。
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