哈嘍哈嘍大家好，對很多老司機來説，一輛車三大件的表現始終是他們最關心的。而三大件中發動機又是重中之重。發動機也一直普遍被認為是國產車的短板，但2020年的今天，國產發動機到底發展到一個怎樣的水平了呢？是否有追趕合資品牌的實力了呢？
今天我們就來聊聊國產發動機的真實水平，以及制約發動機表現的，比發動機製造更難的事情。
動力不輸一線大廠
衡量發動機好壞有幾個重要方面，動力性、經濟性（效率）、和可靠性，動力強又省油還開不壞，那絕對就是好發動機。下面我們就先來看看國產發動機的動力性怎麼樣。
目前1.5T發動機從A級車到C級車都有搭載，我們就先來對比一下幾款有代表性的國產和合資1.5T機型。
可見，本田CR-V和冠道上搭載的1.5T發動機在馬力上領先確實比較多。但是這款發動機在扭矩上卻不佔優勢，而且最大扭矩的轉速區間比較高，2000轉的時候才能爆發最大扭矩。
本田1.5T發動機
總的來看，國產1.5T發動機在動力性上基本和合資機型處於同一水平，除了本田1.5T馬力上一枝獨秀外，幾款國產主流1.5T機型甚至還可以説小有優勢。
看完1.5T機型，我們再來看幾款國產2.0T機型和合資2.0T機型的對比：
最大馬力上，依然是本田的2.0T機型最領先，不過這台發動機最大扭矩轉速也是比較高的，2250轉才能達到。而幾款國產發動機都是1700-1800轉的時候，就已經能達到最大扭矩，這樣的調校更適合低速為主的日常駕駛。
搭載本田2.0T發動機的冠道
別克的2.0T發動機參數也很亮眼，最大扭矩高達400牛米，但問題依然是最大扭矩平台來的太晚，3000轉才爆發最大扭矩，不太適合日常駕駛。大眾的EA888系列在馬力、扭矩和最大扭矩區間上都比較均衡，不愧是明星機型。
值得一提的是，廣汽的2.0T的這幾項參數不但比較均衡，而且整體表現甚至比大眾EA888系列還要更好一些。足見2.0T國產發動機整體的水平和國際一線大廠也基本處於同一水平了。
廣汽傳祺2.0T發動機拆解零件
熱效率正在迎頭趕上
今天，衡量一款發動機，除了性能，另一個最重要的指標就是經濟性，也就是熱效率。發動機工作時，只有一部分燃料燃燒產生的熱量轉化為了有效的推動能，這個有效推動能和燃料總能量的比就是熱效率。汽車發動機100多年來的歷史，也就是一部熱效率不斷提升的歷史。
早期蒸汽汽車，熱效率2%-4%
第一台內燃機誕生的時候，熱效率只有4.5%，今天普通發動機熱效率也只有30%多，熱效率的每一點點提升，都要伴隨着艱難的技術進步。下面我們就來看看，在熱效率方面，國產和合資車型都達到了怎麼樣的水平。
1876年奧托發明的第一台四衝程內燃機，熱效率14%
在熱效率上，國產發動機可以説完全不輸合資品牌。尤其是長安的藍鯨系列引擎，最大熱效率達到了40%。在已經量產的汽油發動中，這個熱效率和豐田2.5L發動機同為目前全球最高熱效率的引擎。當然，這不包括馬自達的壓燃引擎和各家的混動系統，這屬於不同的技術路線，我們今天所説的只是傳統汽油發動機。
國產發動機的進步領先我們的認識
從參數上看，無論是動力性還是效率，國產發動機都已經和合資品牌站在同一個跑道上了。不過，很多人對生硬的參數並沒有明確感受。甚至，去年當長安發佈40%熱效率發動機的時候，我和同事分享這個消息，他的第一反應就是：“這是假新聞吧”。
作為汽車媒體行業的從業者，對國產發動機進步的認識尚且如此滯後，甚至是懷疑，更不要説普通人了。但其實，這些看似生硬的參數背後，是一個個艱難的、細節的技術進步的不斷積累。
比如，長安藍鯨系列發動機就搭載了智能凸輪調相系統、可變排量機油泵；再比如廣汽傳祺有自己專利的GCCS燃燒室控制系統。而雙VVT可變氣門正時、350Bar高壓直噴、電控渦輪、低摩擦活塞壁，靜音正時鏈條、雙渦管增壓器、集成式排氣歧管等技術，都已經在最新的國產發動機上搭載了。
長安藍鯨系列2.0T發動機
正是這些技術上的突破和積累，才換來了在參數上接近甚至追平國際一線車企。所以，國產發動機的進步是實實在在的，這些表面參數也並不生硬，而是充滿了艱辛和汗水的。
調校和變速箱是短板
之所以即便國產發動機在參數上已經並不差了，但很多人對國產發動機依然不信任，甚至嗤之以鼻。就是因為漂亮的參數，並沒有帶來很好的駕駛體驗。也必須承認，在同級車型中，國產車目前的動力性能和油耗，和合資車型相比，也確實還有差距。但這並不是發動機的鍋。
哈弗1.5T發動機
當前，發動機和變速箱作為動力總成，都是協同調校和匹配的，而變速箱和動力總成的調校匹配卻是國產車企目前比較欠缺的。甚至有種説法：動力總成的表現3分硬件、7分調校。這個説法不一定準確，卻説明了調校的重要性。
調校拖了動力的後腿
其實，動力性上，尤其是城市的日常駕駛中，所有發動機的絕對動力性都是完全夠用的。絕大多數工況下，你需要調用的馬力可能都只有幾十匹。這時候，動力的響應性就比絕對的馬力數更重要的多。
在你踩下油門的時候，動力總成能快速準確識別你的動力請求，並用最快的速度，最聰明的邏輯來輸出動力，就會讓你覺得車很好開、很聽話、很跟腳。而這短短的零點幾秒中，考驗的正是車企對對動力調校的經驗和功底，而這可能是比硬件技術更為寶貴的核心競爭力。
馬自達創馳藍天系列發動機
比如，馬自達的車型堅持使用自然吸氣發動機，而且自吸發動機的動力水平在同級中都算比較落後的。阿特茲的2.0L發動機只有158匹，同級2.0L發動機都在180匹左右。但阿特茲這套2.0L+6AT的動力總成，卻憑藉着極其聰明的調校邏輯，依然能帶來不錯的駕駛感受。
當然，動力較差肯定是阿特茲的缺點，在這我只是説，只要有好的調校，較差的動力表現也能帶來不錯的駕駛感受。
油耗不只取決於發動機
很多人都以國產車油耗普遍偏高，來否定國產發動機在效率上的進步。其實，這兩件事都是事實，並不矛盾。發動機確實對油耗有着很大影響，但並不是決定性的。降低油耗是一個複雜龐大的系統的工程，涉及到一輛車開發的各個方面，國產車油耗表現一般，也並不全是發動機的鍋。
2019款1.5T版H6汽車之家網友油耗
首先，國產車的輕量化做的普遍不夠好，而車重對油耗的影響是比發動機熱效率來的更為直接。之所以國產車普遍較重，一因為國產車售價較低，成本有限，無法使用太多高成本的輕量化材料。二是和合資車型相比，同價位下國產車配置也要高出很多，車重也只能隨之增加。
1.92噸的魏VV7
其次，發動機和變速箱的匹配程度也對油耗有很大影響，剛才也説到了，無論是變速箱還是調校上的功底，都還是國產車企欠缺的，所以這方面也對油耗影響很大。
最後，還有一個原因也不得不提，因為國產車的價格優勢，同樣價位下國產車往往能買到比合資車型更高一個級別的車型，無論是車型大小還是動力配置上。比如，10萬出頭，可以買到哈弗H6，卻只能買到本田XR-V。而這兩者比油耗的話，顯然是不公平的。
當然，H6油耗表現一般，XR-V確實很省油，但因為它們價格差不多，人們討論油耗的時候，往往就把它們放在一起比較了，但其實一個是1.5T緊湊型SUV，一個是1.5L自吸小型SUV。這樣，國產和合資的油耗差距其實是被很大程度上放大了。
國產發動機可靠性出色
除了動力、效率之外，可靠性也是決定一款發動機好壞的重要標準。在這方面，國產發動機的表現還是比較出色的。相反，合資品牌的發動機缺陷卻比較常見，比如前些年大眾發動機的燒機油，比如本田的機油增多、豐田的機油乳化等等。
當然，這些問題廠家也都給出了相應的解決方案，目前相應的車型也完全可以放心購買了。但這也説明，在發動機技術快速升級的過程中，想要保證不出現技術問題，確實是一件極高難度的事情。
奇瑞1.6T發動機，熱效率37.1%
而國產發動機在短短几年中取得了明顯的技術進步，而且很少爆出大面積的技術故障，確實非常難得。從很多車主的口碑中也可以發現，有人説國產發動機費油、動力差，但很少出現對發動機質量的抱怨。所以可靠性上，國產發動機的表現是值得肯定的。
寫在最後
總的來看，目前國產一線品牌的發動機，在性能、熱效率、可靠性方面，相比合資品牌已經完全不落下風了。而國產車實際開起來無論是性能，還是油耗確實還落後於部分合資車型。這是因為國產車在變速箱、和動力總成的調校上還有所欠缺。
不過，説起包括變速箱在內的整個動力總成的調校，國產車的進步也是顯而易見的。在短短兩三年前，國產車開起來還是有比較多的問題的。但現今，主流品牌的國產新車開起來的表現就要進步很多了，很難説清具體進步在哪，但總的感受就是更好開了。而好開就是對一輛車調校水平最好的評價。
當然，調校上、變速箱上國產車企和國際大廠還有不小差距，這方面還需要國產車企繼續努力，也需要我們對國產車企多一點寬容和信心。
今天我們聊了聊國產發動機的總體水平，如果大家感興趣，下一期我們還可以再和大家聊聊各家品牌發動機的技術亮點。大家對國產發動機有什麼看法，歡迎留言討論哦。