從誕生到實現對31個省（區、市）的全覆蓋，復興號只用了4年時間。
2017年6月26日，當兩列復興號從京滬兩地同時對開首發時，紅銀搭配的“CR400AF”和黃白搭配的“CR400BF”兩款復興號，迅速吸引了全世界的目光。那一天，全國各地網友問得最多的一個問題就是：“復興號什麼時間能開到我家門口？”
2017年9月，復興號在京滬高鐵實現時速350公里運營，更是樹立了世界高鐵建設運營的新標杆。近年來，復興號列車正點率和平均客座率明顯高於其他動車組列車，車票經常供不應求，已經成為旅客出行首選。
“‘CR’是中國鐵路英文縮寫，型號中的‘400’為速度等級代碼，代表試驗速度可達400km/h及以上，持續運行速度為350km/h。作為我國具有完全自主知識產權的中國標準動車組，復興號標誌着中國鐵路成套技術裝備，特別是高速動車組已經走在世界先進前列。”國鐵集團負責人表示，將中國標準動車組命名為“復興號”，代表着中國鐵路在新時代堅定跟黨走、奮勇當先行的決心。
僅僅用了10餘年的時間，中國高鐵運營里程就由零增加到2021年年初的3.79萬公里，超過了世界其他國家高鐵里程之和。
作為中國高鐵的主力軍，復興號大量採用中國國家標準、行業標準等技術標準，具有良好的兼容性能，在254項重要標準中，中國標準佔84%，在動車組基礎通用、走行裝置、牽引電氣等10多個方面均達到了國際先進水平，在安全性、經濟性、舒適性、節能環保等方面表現出了卓越品質。
國鐵集團制定的復興號品牌戰略中，規劃了以時速350公里、250公里、160公里3個不同速度等級的復興號動車組為龍頭，構建和打造品類齊全、結構合理、涵蓋不同速度等級、適應多元化運輸需求和不同運營環境的復興號系列產品體系，從而讓復興號可以開行範圍更廣、覆蓋地區更多。
亮眼的成績背後，是無數人的艱辛付出。
中國高鐵是在“引進吸收消化再創新”的道路上誕生的，在引進國外技術的基礎上，結合中國的實際情況，陸續產生了CRH1型車、CRH2型車、CRH3型車和CRH5型車4種不同的動車組技術平台。
“中國高鐵的發展集納了所有創新方式。20世紀90年代，中國鐵路人開始追蹤世界高鐵技術，在國家高新產業計劃的支持下，21世紀初又自主研發了‘中華之星’等項目，錘鍊了一支強大的科研力量，支撐着中國高鐵持續前行。這是包括高速動車組在內的中國高速鐵路進入世界先進行列所積累的深厚底藴。依託引進消化吸收再創新，中國高鐵搭建了各種動車組技術平台，也建起各類國家重點實驗室，令中國鐵路機車車輛裝備製造業取得長足進步。”原中國鐵路總公司副總經理盧春房這樣對媒體説。
多種多樣的車型，確實推動着中國迅速駛入高鐵時代，但這些車型由於技術路徑各不相同，所導致的最直接問題就是不能“互聯互通”。
“各技術平台的標準系統不統一，沒有做到標準化統型，不僅司機的操作枱不一樣，連車廂裏的定員座位都不一樣，無法相互替代。一旦某節車出現故障，需要組織乘客換乘，臨時調來的車很可能就會補不上位。”中國鐵道科學研究院首席研究員陸陽2017年在接受記者採訪時説。
實際上，復興號的研製早在2012年就已經啓動。當時的鐵道部集合國內企業、高校、科研單位等優勢力量，產學研用緊密結合、協同創新，啓動了時速350公里中國標準動車組的研製工作，但統一標準並不是件容易的事。
“技術方案設計花了一年多時間，僅技術設計聯絡協調會就開了60多次，基本每週一次。”中國鐵道科學院首席研究員、中國標準動車組總體技術組組長王悦明説。
經過艱難的取捨和選擇，復興號2013年12月完成了總體技術條件制定，2014年9月完成方案設計，2015年6月下線。
2016年7月15日，復興號在鄭徐高鐵進行時速420公里兩車交會及重聯運行試驗，這是擬運營高鐵動車組列車在世界上首次實現時速420公里交會和重聯運行。兩列動車組在交會前，相向行駛的速度都相當於螺旋槳飛機的速度。
“兩車整個交會過程只有1.9秒，列車間的距離也僅有1.6米。車上的實時空氣動力學檢測設備顯示，兩車交會產生的壓力波相當於1平方米瞬時承重近200公斤。交會壓力波不但會引起車體晃動，還會傳到車內影響到乘客舒適度。”中國鐵道科學研究院首席工程師趙紅衞説。
復興號的研製成功，標誌着我國動車組知識產權完全由我國企業掌握，根本改變了引進消化吸收動車組受協議限制只能在中國使用的局面。“走出去”已不存在任何障礙。並且，中國鐵路可以根據其他國家實際需求量身打造，設計研製具有國際競爭力的動車組成套技術和產品。
但復興號的進化並沒有止步。2019年12月30日，復興號CR400BF-C型智能動車組在京張高鐵投入運營，可實現時速最高350公里的自動駕駛，中國高鐵正式邁入智能化時代。
中國國家鐵路集團有限公司工電部信號專業主管莫志松表示，與之前開通的各條高鐵線不同，京張高鐵是世界上第一條開通了自動駕駛功能的高速鐵路，列車可利用智能算法等，計算出最佳的控制方案來控制列車自動運行，降低運營成本，有效提升運輸效率。
“列車運行的線路和速度全部設定好了，實現自動駕駛後司機主要責任是瞭望，遇特殊情況人工處理，不用頻繁地操作牽引和制動手柄，勞動量大大減輕。”京張高鐵首發車指導司機劉春雨説。
中國鐵道科學研究院集團有限公司機輛所副所長、研究員張波稱，復興號的智能化還體現在列車可根據網絡隧道位置信息提前開關風門，以降低旅客在進出隧道時耳壓變化；車內燈光可根據進出隧道、有人通過等情況智能調節；供電系統智能故障診斷預警、高鐵周界入侵報警系統、地震預警系統、自然災害監測系統等共同組成智能調度指揮系統。“隨着運營體驗及區塊鏈、5G等新技術的應用，後續的高鐵會在此基礎上繼續完善升級。”張波説。
京張高鐵的通車和智能化復興號的投入運營，讓這條中國著名鐵路在開通110多年後再次載入世界鐵路史。
1905年，清政府提出從北京到張家口的鐵路修築計劃後，西方部分國家妄言“中國人不能自建鐵路”，並以不予技術支持要挾清政府放棄路權。詹天佑臨危受命，在極其艱苦的條件下主持修建了京張鐵路，“人”字形折返線等創新被載入了現代鐵路史。“京張高鐵實現了智能建造、智能裝備和智能運營，開啓了世界智能鐵路的先河。”中鐵設計教授級高工李紅俠説。
目前，中國高鐵網對50萬人口以上城市覆蓋率已接近90%，香港進入了全國高鐵網，除拉薩外的所有省會城市均已通高鐵。但復興號開到拉薩已經進入了最後的倒計時，全國人大代表、國鐵集團黨組書記、董事長陸東福明確表示：“今年7月1日前，復興號高原內電雙源動力集中動車組開進西藏、開到拉薩，實現對31個省（區、市）的全覆蓋。”
作為“中國名片”，復興號還在向着更快、更安全、更智能、更節能環保的目標前進。2021年，國鐵集團宣佈啓動復興號“CR450科技創新工程”，推進關鍵技術指標論證和頂層指標體系編制，開展系統集成、輪軸驅動、制動控制、減震降噪等關鍵技術攻關。
“我們計劃在時速350公里高鐵基礎設施條件上，主要通過對高鐵移動裝備技術的全面提升，即研發新一代更高速度、更加安全、更加環保、更加節能、更加智能的復興號動車組新產品，實現我國高鐵更高商業運營速度，持續鞏固我國高鐵領跑優勢。”陸東福説。
來源：中國青年報