網上都説好，但就是賣不動！試過後，可以理解
【有車以後 有車試駕】説直白一點，CDX和RDX頗有幾分鍵盤神車的意味。看看線上評論吧，吹的人不少，大家都在感慨“好車沒人懂，可惜了”，奈何真正買的確實沒幾個。
那麼，這兩台車產品力究竟如何？前些日子，我有幸同場開到了CDX和RDX。短暫體驗過後，下面是我的第一印象。
空間、動力、內飾用料不錯無論是RDX還是CDX，單看車身尺寸都算不上鋪張，但車內空間表現都挺不錯。尤其是CDX，吸取了本田品牌小兄弟車型“偷空間”上的心得，同時有的放矢地進行放縱：例如使用更加厚實的後排坐墊代替掉了更加方便收折的魔術座椅，犧牲部分實用性換取更加舒適的乘坐感受，一套加減法做得恰到好處。
兩車的內飾設計也頗得我的歡心。在用料和整體觀感上，它們不僅擁有闊綽的用料，造型設計也藴含濃厚的謳歌品牌基因。其實我很喜歡兩車稍顯“傳統”，但質感滿滿的機械式儀表。相較於一些車型畫質一般的全液晶儀表，金屬感強烈的錶盤和精細的字體不僅不顯過時，反而有種恆久的魅力。
開上路，兩台車的動力水平也不錯，不過相較而言還是RDX更加搶眼。它的2.0T引擎擁有195kW的最大功率和380N·m最大扭矩，儘管快速踩踏油門時會有一定渦輪遲滯，但動力到來時的洶湧體感仍令人着迷。如果追求運動感，這台RDX不會讓人失望。
有關兩車的操控感，互聯網上可謂美譽不絕。也不知是不是“期待越高，失望越大”，實際開到這兩台車，我發現它們沒有達到我的預期。
先談CDX。也不知道是否是A-Spec套件版的緣故，這台1.5T試駕車的底盤硬到出乎預料，有種平路上都能找到坑的感覺，戰鬥風格拉滿；但處理一些大坑井蓋時，濾振反饋欠點“韌勁”，多少夾雜了一點脆生生的質感。
如果刻意快開，以稍大的動作抽頭併線，CDX反而失去了“戰鬥感”，不僅側傾大，車尾的慣性也很明顯。以80km/h的車速駛過路面不太平整、還帶點小彎的高架橋頂，車身甚至有一絲不安定。
事實上，如果單論行駛品質，CDX的表現已經不敵11代思域，也比不上豐田C-HR——這兩款車都能在保證日常舒適性的前提下提供一定樂趣。這套代表上代平台頂尖素質的底盤終究是略顯老態了。
相較CDX，RDX的底盤會給我更多好感：至少A-Spec車型給了駕駛者更多選擇。從“舒適”到“運動+”，三種模式從軟如開船到硬邦邦一鍵切換，效果明顯。
RDX的問題在於用於日常駕駛的舒適模式底盤過軟，駛過減速帶後橋會有持續搖晃，後排乘坐容易暈車。相比之下，運動模式的底盤軟硬更加適合日用，但由於駕駛模式還綁定轉向手感和油門響應，運動模式下靈敏度高的油門和較為沉重的轉向手感對日常代步而言未必是利好。
對了，兩台車的車機都稱不上好用。CDX源自上代本田車型的車機在功能性和流暢度上被新一代本田車裝備的Honda Connect 3.0車機吊打；RDX非觸屏、用觸控板操作的車機則只能用“難用”來形容。希望謳歌版的Honda Connect 3.0能快點到來吧。
不得不説，CDX、RDX兩車“叫好不叫座”在我看來絕對不能用一句“國人不懂車”來概括。如果用豪華品牌標準衡量，兩款車整體機械素質對得起這個價位，但是也沒有做到絕對的出類拔萃。相比最新一代的本田車，CDX呈現的行駛質感已經沒有絕對優勢，RDX上一些細節設計也有待潤色。
其實，這也是很多所謂“二線豪華品牌”的共性：產品力和品牌調性共同卡在一線豪華和大眾消費品牌之間，有些高不成低不就，這些潛在因素也就如實反映在了銷量和售價上——要麼放棄那本不強勢的品牌價值省點真金白銀，要麼加錢買個“真·豪華”。
如何破局？來款新品唄，我看那新TLX蠻不錯的~