車廂裏的安靜程度，也就是咱們常説的靜謐性，是很多消費者評判一款車型是否優秀的重要指標。尤其是對於中高檔車型、定位商務或定位家庭使用的車型，靜謐性表現對最終購車選擇的影響是非常大的。
而在當今車市之中，別克推出的車型在靜謐性方面常獲得不錯的評價，就比如早前推出的昂科威Plus，教授在此前進行新車首試時其靜謐性表現就曾給教授帶來深刻的印象。
但是，在駕駛過程中感受到靜謐性的表現是一回事，知道這樣的靜謐性到底如何實現又是另外一回事。
正巧，近日教授獲邀前往泛亞汽車技術中心的車輛振動噪聲實驗室，就在這幢外貌平凡的樓裏見識昂科威Plus的優秀靜謐性是如何“煉成”的。
QueitTuning™靜音科技？
首先，關於昂科威Plus等別克車型的優秀靜謐性表現，別克特別強調了他們的QueitTuning™靜音科技。
所謂QueitTuning™靜音科技，其實就是在整車架構的開發過程中正向輸入NVH要求，從設計之初開始打好基礎，通過降噪、隔噪、吸噪三步實現優秀的靜音性能。
從源頭降噪
首先，降噪的意思是從源頭處降低噪聲，而這首先涉及到從空氣動力學角度優化車身造型設計，儘可能降低風阻。
這也意味着設計團隊需要在設計過程中進行大量的電腦模擬測試，甚至將新車的等比例油泥模型、試製樣車送到專業大型風洞進行實物測試，瞭解新車外形設計是否符合“降低風阻和噪聲”的需要。
另外，別克還在整車基礎架構的設計研發中通過APL三明治前圍鈑金和大面積的LASD水性環保阻尼材料減少車架異響、在動力系統中採用四點式+雙側液壓懸置、優化前後副車架和懸架襯套等優化硬件的方式，從源頭處減少車輛風噪、路噪、發動機噪聲等。
既然噪聲從源頭上減少了，靜謐性自然就會變好。
將噪聲隔絕於車廂之外
隔噪，那就是通過應用三道車門密封以強化氣密性、使用夾層隔音玻璃等材料隔絕車外噪聲。
至於吸噪，那就是通過遍佈車廂各處，涵蓋儀表板、手套箱、門板、頂襯等眾多部件的吸音材料以及輕質吸音地毯，吸收車廂中僅剩的一點噪聲。
多管齊下，再配合上別克那被消費者所熟知的ANC主動降噪系統，共同組成了別克的“靜音科技”。
不過，如何證明這些措施有效呢？這就是車輛振動噪聲實驗室登場的時候了。
其貌不揚 內有乾坤
這座在2016年落成啓用的四層建築裏，包含有12個試驗室，完全根據通用全球試驗室標準設計和建造，能夠滿足新車開發所需的各項設計振動噪聲的測試。
在新車正式上市之前，都會在這裏進行一系列測試，以確保靜謐性表現達到設計效果；甚至在車輛的銷售過程中，也會在這裏針對市場反饋的不足進行持續的試驗，儘可能讓車輛的靜音性能變得更加完善。
多軸激振異響測試間
就比如多軸激振異響測試間，針對的就是新車各系統部件在面對振動時的噪聲表現。
通過測試平台的振動，模擬整車在使用過程中遇到的振動情況，記錄受測部件的異響表現並針對這些信息對設計、用料進行優化。
這個造型科幻的測試平台能夠通過底下這幾根支柱模擬車輛在怠速、行駛、顛簸時遇到的不同強度、不同方向的振動；測試工程師可以通過收集和分析測試中採集的數據找到受測部件發出異響的來源。
比如正放在測試台上的這張昂科威Plus的主駕駛座椅，它在遇到強烈顛簸時發出的異響也許就主要來自頭枕部分，而工程師就可以根據這個測試結果對頭枕與靠背之間的連接處進行降噪方面的優化。
測試平台甚至能夠通過持續強化振動，模擬車輛長時間使用之後引起的部件老化異響，幫助設計團隊將目光放遠，設計出“持續安靜”的新車。
整車半消聲室
而在新車完成整車組裝之後，還會被送到整車半消聲室進行靜態噪聲測試，由專業的收音設備收集新車在進行開關車門、調節座椅等操作時發出的大小噪聲，並且根據這些噪聲數據進行設計優化。
這種看着就像《奪寶奇兵》中古墓陷阱機關的牆壁其實不是為了帥氣而造，而是因為這樣的結構能夠大幅增加牆面的吸音面積，加上超厚的牆體以及“房中房”結構，做到了將外部噪聲和振動完全隔絕，達到僅20多分貝的超靜音環境效果；而在這樣的環境中測出的數據不會受到外界影響，能夠完全反映出車輛本身的靜音性能。
圖中受測的昂科威Plus 艾維亞看似未經特殊處理，其實在車廂內已經佈置了價值不菲的收音設備，其中核心便是這個人形收音器，它可以收集傳入車廂內的各種噪聲，而工程師可以結合專業軟件分析這些噪聲是否能讓用户感覺舒適。
比如此次演示的關門聲，對於很多普通消費者來説就是評判一款車型是否“高級”、“用料足”的重要參考因素。
整車四立柱測試間
如果説多軸激振異響測試間和整車半消聲室是針對部件和整車進行的靜態測試，那麼整車四立柱測試間就是在新車從獨立的多個系統組成整體之後面對的動態考驗。
在這間小小的房間裏，組裝完成的新車將會被放置在測試平台上，由四根活動立柱模擬不同測試路況下懸掛系統的工作狀態。
在四根立柱的上下運動期間，新車的懸掛系統就像真的走在顛簸路面上一樣運動，所有來自懸掛系統的噪聲都被充分暴露；而此時工程師們就可以通過測試器材收集車內的振動噪聲數據，驗證一系列靜音設計在合為整體之後能否如預期般出色地完成靜音任務。
整車兩轉轂測試間
另外還有整車兩轉轂測試間，在這個所有牆面都採用了吸音結構設計，轉轂亦具備超靜音性能的房間裏，受測新車會在無比安靜的環境裏原地開動起來，進行動態噪聲測試。
在這裏，教授看到了與整車半消音室相同的吸音牆設計，但地面上多出了一套非常專業的轉轂測試裝置。
受測的昂科威Plus 艾維亞被固定在測試區域，啓動引擎，掛入D擋，模擬低速駕駛工況。
而得益於在120km/h速度下運行也只有四十多分貝噪聲的這一套轉轂裝置，工程師可以通過位於方向盤、駕駛員左右耳等位置的振動傳感器和專業麥克風，準確收集到車輛怠速、冷啓動、車輛運行等工況下車廂內的振動和噪聲數據。
這兩個測試間採集的數據正好涵蓋了整車的懸掛系統和行駛系統測試。
寫在最後
當然，關於別克最新推出的昂科威Plus，新車的靜謐性表現在教授看來是相當出色的，而至於各位正在看文章的讀者朋友們有何判斷？教授認為：如果感興趣的話，不妨到店裏試一試車，通過自己的真實感受給出評價。
而這幾間試驗室僅僅是泛亞車輛振動噪聲實驗室很小的一部分，其中採集的數據也僅僅是新車靜謐性研發過程中的一小部分，但教授也能夠非常直觀地感覺到，一款新車的隔音設計是一個多麼複雜的過程。
也許一次短短半天的參觀無法非常細緻地瞭解新車研發工作的所有內容，但起碼讓教授明白——新車的靜謐性表現牽涉到方方面面，從空氣動力造型到基礎架構中採用的特殊設計、特殊材料，再到ANC主動降噪等科技手段，絕非單純一套隔音棉所能完成的事情。
一款車型是否安靜往往在研發初期便已決定，如無泛亞汽車技術中心這樣專業的測試設備和測試條件，自己改裝的升級隔音墊遠不及車廠斥巨資研發的靜音結構。大家若想要一款坐着安靜舒服的車，恐怕還是得從源頭着手，買一款原廠狀態下就有好表現的產品啊！