極氪的“車機免費升級”新動作，成為這幾天智能汽車最熱門話題。
正式交付第一輛極氪001近九個月之後，在“極氪進化日”活動上，吉利旗下的豪華電動車子品牌極氪宣佈了關於首款極氪001的若干軟硬件升級。這其中就包括用於運行智能座艙的計算平台升級為高通驍龍8155，即使是已經交付車輛的車主，也可以和未提車用户一同免費升級。
（圖源：極氪）
在消費者看來，極氪的這番“慷慨”難免讓人心中激起一片漣漪——往常升級車機芯片和其他硬件需要花費數千、數萬元，以至於有車主要求手中車輛的品牌方效仿極氪推出免費升級。不過大部分車企都難以效仿，蔚來CEO李斌直言“20多個億，扛不住”，而蔚來一直擅長車主服務。
回到十年前，同款汽車不同批次之間的車機/中控差異並不會被車主太過在意，需要支付一定費用才能進行車機後裝升級，也是消費者和經銷商、車企之間共同認可的模式。為什麼在極氪宣佈“車機免費升級”的今天，這條消息能夠引起如此大的反響？車企要怎麼做才更讓人接受？
燒掉一個“小目標”只為車主一笑先來算個帳，看看李斌頗為無奈的“扛不住”究竟有多可怕。
網傳的車主羣交流中，李斌在表示“我們沒法升級”之後，提到了20多萬輛車這個數據，約合蔚來成立至今多款車型的交付總量。根據公開數據，截至2021年底，ES8、ES6和EC6車型累計交付量到167070輛，今年上半年蔚來共交付50827輛，217897輛的總數與李斌口徑一致。
（圖源：蔚來App）
6月15日發佈會上，李斌宣佈了針對以上三款車型的兩款硬件升級服務：9600元智能座艙升級包包含驍龍8155芯片、80MP的DVR攝像頭、四個30MP環視攝像頭以及25MP座艙攝像頭，還會一併更換頂棚控制區總成、車外後視鏡、雨量光線傳感器。12600元的5G升級包在前者基礎上增加了2根5G天線和相應的網絡模塊。
可見李斌提到的20多萬輛車的約20多個億免費升級成本並非誇大説法，平均每輛車萬元成本和車主自費升級價格吻合。值得注意的是，這不只是純粹的硬件成本，還包括相應軟件系統開發調試以及線下門店安裝服務成本。對走出危險期不久，仍在尋求穩定的蔚來而言不是小數目。
（圖源：蔚來）
向來在車主服務上不惜代價的蔚來，真的沒可能“忍痛”提供免費升級嗎？據蔚來2021年財報，這年蔚來研發支出增長84.6%達45.91億元，也就是説，如果真的要在營收不變前提下，給20多萬存量用户免費提供含驍龍8155在內的智能座艙升級，那麼就相當於得割捨掉研發增長。
換做我是李斌，也很難在企業尋求增長和盈利的重壓下，選擇如此打破常規的方式去討好老用户吧。對比同期推出升級智能座艙服務的其他車企，蔚來的萬元升級價格屬於合理區間。相比之下，極氪001升級重點是是從早期批次的驍龍820A更換成現行的驍龍8155，要簡單不少。
據稱驍龍8155的車企採購成本為每顆1600元，不過車機（智能座艙）芯片肯定不能像電腦升級那樣直接換芯了事，得搭配對應的內存、存儲芯片、主板和整套運行硬件。假設整套升級成本在每輛車4000元左右，而極氪001已交付超過25000輛，那麼極氪將支出將近1億元成本。
（圖源：極氪）
雖不及蔚來的20多億，但有可能上億的代價足夠讓人為之驚呼，不過我們還是要説，極氪要花掉的這個“小目標”依然很值得。在經歷從發佈、預售、交付再到“極氪進化日”的這一年多時間內，極氪品牌遭遇了大大小小的各種事件，需要有一個機會讓消費者對其重拾信心。
且不提大規模交付前的平台規格、電機供應商、標配變選裝、漲價等爭議，光是與智能座艙芯片關係最緊密的車機和座艙體驗，就已經被提到車的車主吐槽多日。原本的驍龍820A跟不上日新月異的座艙體驗和輔助駕駛需求，卡頓、延遲等成了外界提到極氪001的主要標籤。
因此，極氪001需要來一次軟硬件大升級改善體驗，而從搶先體驗驍龍8155新版智能座艙的媒體反饋來看，這輛售價30萬的豪華電動智能汽車終於有了與價位段相匹配的智能座艙體驗。“免費升級”與其説是客户服務，更像是一種市場營銷行為，將極氪從尷尬的口碑中挽救回來。
沒有智能座艙，就不再是好車？可能你也注意到了，在提起高通驍龍8155這塊芯片時，車企和媒體們都沒有將其描述為與前代相同的車機芯片，而是提到了智能座艙以及更多名詞。尺寸越來越大的中控屏背後並非純粹的車機，是高性能平台所驅動的一整套智能座艙體驗乃至輔助駕駛功能，而這正是智能汽車的核心競爭力。
只是從部分消費者、單一車型、單個車企來看，這似乎只是圍繞車主服務以及企業運營成本的爭議。假如放大到中國汽車行業甚至是全球汽車工業發展進程，則會是智能汽車時代的駕乘體驗核心從機械素質轉向智能座艙的標誌性事件，沒有優秀智能座艙便很難稱得上是一輛好車。
近段時間，理想L9和問界M7成了最具話題性的新車型，火到出圈之後甚至有不少網友抱怨車企營銷投放太過猛烈。但實際上無論是怎樣的熱門產品，能支撐起大規模營銷現象的背後，必定有相應的產品力或者説話題性，在這兩款車型上便是大車身內的智能座艙體驗提升。
（圖源：理想汽車）
理想One引領三聯屏在越來越多的中高端車型上出現，理想L9則拿出了更誇張的OLED連屏以及支持視頻信號輸入的同尺寸後排屏幕，把乘客的車上娛樂儘可能覆蓋。在華為技術驅動下，問界M7有了流暢度和交互冠絕同時期車輛的中控屏，還把華為手機體驗延伸到了車機上。
當然，中控屏幕外觀的變化只是表象，還有一同到來的多模態駕乘感應、遠場語音及其他方式交互、高功率音響組及車內主動降噪......而這些所有的駕乘體驗升級，都離不開更強大的芯片進行底層支持，然後才是軟件和上層功能，這也是極氪001換芯後有了飛躍般提升的原因。
有的車企已經跑得相當遠了，特斯拉甚至在新上市車型中採用與PS5相近規格的AMD芯片作為智能座艙主控，雖説現階段能拿出來的體驗，還停留在略顯可笑的車機大屏可以在3A主機遊戲階段，但相信在未來可能會成為特斯拉通過OTA更新構建智能座艙體驗的重要基石。
（圖源：Tesla）
已經飽受詬病的日系車型樸素車機，將在國產車型為主的智能座艙進化下，顯得與整個市場更加格格不入。沒能發力新時代駕乘體驗的產品，其市場空間將會不斷壓縮，最終成為小眾玩家羣體的心頭好，不再像過去數十年間那般，從日本到歐美再到中國都能獲得大眾車型地位。
我們有理由樂觀地估算，智能座艙體驗普及到10萬元及更低價位大眾車型只是時間問題：越來越多的車企在讓入門級電動車獲得進步，而且車機和車內配置本就是該價位段國產車的優勢所在。五菱Mini EV切中剛需大麥之後已有大量品牌跟進，接下來只需要稍加等待。
做好智能座艙升級，關係到車企生存之道升級芯片和對應的ZEEKR OS 3.0系統後，極氪001的智能座艙性能和體驗有了質的變化：此前肉眼可見的卡頓、延遲等統統消失，取而代之的是即時響應和流暢動效。在駕駛者用得最多的導航上，拖動地圖和語音開啓導航都不會受性能干擾，車內麥克風和音響潛力也得到更多發掘。
（圖源：極氪）
有些出乎意料地是，“換芯”還會對車輛輔助駕駛能力產生影響，讓過去沒有開啓的功能以安全可靠的形式啓用。有媒體報道稱，極氪工程師表示升級驍龍8155車機後，啓用更高階的輔助駕駛變得更容易，於是同步帶來了LCC車道保持、自動遠近光切換等新功能。
有這般變化背書，智能座艙體驗以及芯片型號很可能會成為接下來消費者選購車輛時，在動力、續航、空間之外看重的又一個關鍵規格。無論採用何種動力來源，汽車都不可能像智能手機那樣“年年換新”，但智能座艙核心部件隨着不斷迭代的軟件一同升級，是有可能實現的。
這就回到開頭由極氪001和李斌引出來的話題了，車企要怎樣做才能在合理範圍內，為車主提供儘可能好的升級服務。蔚來公佈的升級方案有合理之處，通過利潤並不大的價格，給已經交付兩三年及以上的車型提供最新的體驗。不過極氪開了這個口子，後面就很難做好平衡。
（圖源：極氪）
特斯拉選擇的路線是以交付的車輛規格為準，後續升級需要用户自費承擔，若是在交付前出現了智能座艙硬件升級，那個節點之後提車的產品可以不加價享受到新版硬件，比如説PS5一般強大的車及性能。要怎樣安撫好升級前後提車車主的感受，會是智能座艙升級常態化後，車企必須要給出答案的問題。
不管將來的智能汽車會有怎樣的發展路線，帶來一個車企健康盈利，消費者也能欣然接受的價格，才能讓這件事真正成立。