在本屆粵港澳大灣區車展上，極氪品牌向車主交付了第2萬台極氪001車型，作為一個成立僅一年的新品牌，月月銷量都有漲幅，能有如此的成績，可以看出產品實力確實不俗，出色的續航能力和機械素質都讓用户們拍手稱讚。而與硬件性能形成鮮明對比的，是車輛卡頓的智能座艙系統和到現在還沒有車道居中的智能駕駛系統。
極氪雖然是一個新品牌，但背後有吉利站台，而同樣有吉利站台的領克品牌，旗艦車型領克09在智能座艙和智能駕駛方面，幾乎做到了目前燃油車裏的頂尖水平，而極氪品牌目前唯一的一款產品怎麼能在智能化方面做成這樣？特別是智能駕駛方面，目前的功能表現就別説和新勢力們比了，和傳統車企們比，都有差距，智能駕駛方面為什麼會進展如此緩慢？今天我們來分析這背後的原因。
首先我們要説明的是，極氪001目前智能駕駛功能的欠缺，並不是硬件方面的問題，極氪001的硬件水平相當硬核：極氪001搭載了7個800萬像素的長距離攝像頭，1個毫米波雷達，12個超聲波雷達，4個環視攝像頭，2個車內攝像頭，1個車外監測攝像頭和1個後置流媒體攝像頭，單單攝像頭就有15個，而毫米波雷達僅一個，沒有激光雷達。這套被稱作ZAD的自動駕駛系統，據説今後可以支持高速/城市的自主領航功能，硬件配置絕對可以説是規格很高了。
在現如今的中國市場上，似乎只剩下極氪一家在做Mobileye的擁護者。在極氪001面世之初，其首發兩顆7nm的Mobileye EyeQ5H芯片的操作，讓人們對於這款車的智能化期待值變得更高。Mobileye選擇吉利和寶馬的各一款車型作為EyeQ5H芯片的首發，EyeQ5H芯片也是當年Mobileye家的旗艦芯片，極氪001和寶馬iX最先用上了它。算法平台方面，Mobileye基於疊加兩顆EyeQ5H打造了新一代的Super Vision架構，採用了全新的堆棧式設計，雙EyeQ5H芯片中的一顆可充當冗餘。支持高精地圖，具備高速路的領航輔助功能，以及全自動泊車能力。Mobileye的SFM算法，通過多個攝像頭的交叉三角測量生成 3D 畫面，再對物體進行識別。
與特斯拉FSD和英偉達Xavier相比，Mobileye芯片的算力不高，單顆EyeQ5H的算力只有24TOPS，不及英偉達的Xavier的32TOPS，更不及咱們的老演員英偉達Orin，但Mobileye的算法確實有一套，基於SFM和MVS算法，EyeQ5H在較低的算力的條件下，也實現了相當好的效果。可見Super Vision的關鍵不在算力，而在於採集畫面的攝像頭上。所以為了更好的實現VIDAR效果，需要高分辨率的攝像頭，還要優化可視角度等，進而獲得更清晰，更佳範圍的圖像，從而建立更好的3D畫面，而800萬像素攝像頭可以起到保障。
極氪001的這套智能駕駛系統與特斯拉目前在國內的整體硬件風格比較相似，毫米波雷達只有一個，剩下都是攝像頭，幾乎是依賴於純視覺的智能駕駛方案，極氪001上這一枚僅有的毫米波雷達是LRR長距毫米波雷達。毫米波雷達有遠距離雷達（LRR）和近距離雷達（SRR）兩種，而由於其使用頻率不同，這兩種毫米波雷達系統又被稱為77GHz和24GHz雷達系統。長距離（50至200m）的檢測只有77Ghz雷達可以實現，極氪説它的能探測250米，有些誇張。而對於中距離（20至50m）和短距離（0至20m）的檢測，77GHz雷達和24GHz雷達都可以實現，目前的高階智能駕駛系統的主流方案時多顆毫米波雷達，而且幾乎都至少有一個77GHz高精度毫米波雷達。
行業中對於自動駕駛的毫米波雷達配備一般都是1+4的做法，用1顆佈置在前方的LRR長距毫米波雷達+4顆佈置在車側和後方的SRR中短距雷達，新款奔馳的S級則採用了7個毫米波雷達(1長+6短)的方式，而極氪001將車側和後方都交給了攝像頭，和特斯拉以及之前沒有配備側向毫米波雷達的理想ONE類似，冗餘度較低。
至於為什麼極氪001到現在還只有最基礎的ACC自適應巡航，連車道居中都沒有，是因為極氪001目前只激活了前向攝像頭，側面攝像頭尚未激活，可以理解為目前對於側向的感知為零，需要後期進行OTA再激活。
極氪001智能駕駛進展如此緩慢的原因在於：這是Mobileye EyeQ5H芯片的第一次量產上車，Mobileye負責提供感知數據，極氪負責規控算法，實現最終功能落地。由於目前功能研發進度不及預期很大部分原因在於芯片問題，芯片初次上車，配合程度不深，需要更長的穩定時間，留給軟件測試的時間也就更少。同時受到極氪001車身造型的限制，實現上文提到的VIDAR效果受到了影響，攝像頭的安裝位置很重要，不同的位置呈現的視角不同，會直接影響3D拼圖的效果，Super Vision原型車輛的攝像頭是在車頂，而極氪001則是在後視鏡支架上，為保證整體外觀的美觀，不像蔚來ET7、ET5那樣長犄角，而且獵裝車的車身更低，就需要更多時間優化。
除了自動駕駛最核心的芯片外，其他域控制器方面的芯片同樣制約着極氪001功能的進一步釋放。極氪 001單車所用芯片超過了2000種，數量達到了10000顆，其中7顆芯片是行業首發，不光自動駕駛芯片嚐鮮要燒錢和時間，其他芯片也一樣。為什麼今年3月OTA後的極氪001才有ACC自適應巡航系統，是因為它用的全球首發的9710芯片，但去年7月份受限於產能和性能影響，更換為了升級款的芯片。雖然能力變得更強，但牽一髮而動全身，硬件底層的改變，導致與其關聯的整個智能駕駛控制系統必須要重新進行聯合測試。
首發芯片風光無限，但量產上車毫無經驗可循，抄作業都沒得可抄，整體難度陡增。當然，現在極氪面臨的問題對於眾多嚐鮮的車企來説，都曾遇到，或者是正在經歷中，接下來請出我們的老演員——英偉達Orin和地平線征程系列。
NT2.0平台下的蔚來，首發車型ET7將NAD系統主芯片供應商由Mobileye切換為英偉達，蔚來成為了當之無愧的第一個使用英偉達Orin芯片的車型，還一下就用了4枚，整體和Mobileye時代的方案已經毫無關係，之前蔚來可以幾乎什麼都不管，買了Mobileye的成熟方案直接裝上就行了，現在得自研了。同時還給自己安上了一顆目前在行業中依然在技術性能、成本方面都很領先的圖達通獵鷹系列激光雷達，難度劇增。隨着現在首批ET7用户開始提車上路，這套最新系統的吐槽也就開始了，有車主表示智能駕駛體驗感並不出眾，還有車主曬出了智能駕駛功能中，車道偏離功能故障的圖片，擺脱了Mobileye的蔚來需要自己克服這些問題。
當然，另一位從Mobileye魔掌中掙脱出來的選手理想ONE，也面臨着類似的問題，2021款的理想ONE換裝了地平線的征程3方案，並也開始自研，而又車主反應理想ONE在輔助駕駛激活時，會在低速狀態下沒法走直路，像喝醉了一樣畫龍，就像一些入門的L2級，不能車道居中一樣，只能一次又一次的糾偏，理想新的NOA也延後了兩個月發佈，而也正是在這段時間裏，地平線和理想一起埋頭苦幹，才能搶下時間就晚了兩個月。
到了極氪這裏，情況又不一樣了。你可能很難想象，在中國曾經如日中天、出貨量巨大的的Mobileye，竟然沒有在國內設立辦事處，交流溝通往往需要跨時差、跨大洋的線上交流，極氪還在這個口罩時期，特地派人去Mobileye的老家以色列，求取真經，同時還有極氪的以色列級員工來國內，在寧波隔離送錦旗的趣事，可見極氪是相當着急了，因為看着蔚小理們的高階智能駕駛已經開通了，先不説穩定不穩定，極氪到現在還在乾瞪眼。
好消息是極氪已經確定在下一次OTA升級中，將繼續大幅升級智能駕駛系統，車道居中、變道輔助等功能將會上線，距離上次OTA已經快3個月了，估計快了，再等等......極氪和Mobileye的合作還在繼續，同時極氪也在着手自研，兩條腿走路，Mobileye此前也表示要改進自己封閉的黑盒模式，確實，寶馬已經確定跟高通合作了，咱這EyeQ5H估計就得看極氪001了，再不改改，再不加快進度就真快涼了。時代變了，朋友！