根據一些專家和同業們的説法，燒機油的原因無怪乎出於以下幾種原因，從機油的好壞到發動機缸壁的研磨；從油分器的工作效率到密封圈的老化；再從噴油嘴的供油方式到積碳的影響等等；幾乎囊獲油品過量消耗的全部原因。誠然，這些説法總是有其合理性和可能性，處理後也或多或少對部分“燒機油”現象有所緩解；然而，現實中卻依然無法減輕社會車輛“普遍”的“燒機油”問題。今天，我們統一潤滑油就來好好扒一扒車輛為何經常出現“燒機油”問題。
近來在網上，統一潤滑油看到了不少自媒體及一些同業們寫的關於汽油車“燒機油””的帖子，並做出了相應的故障原因分析和和一些解決方案，委實令人收穫匪淺。然，仔細核計一下，感覺似乎不夠完善和細緻，因此，在這裏統一潤滑油也想跟大家分享一下統一潤滑油的看法與感受。
眾所周知，每一台車，或者説，每一台發動機在出廠時都經過了嚴苛的測試，都有着相同的裝配間隙；至少，是保證了在合理的誤差範圍內；新技術的衍磨和塗層運用，只會更好的讓發動機高效運行，至於一些極個別的個體化差異，或許會存在，但絕不會引發大量“燒機油”的現象。因此，所謂的發動機缸壁網格化衍磨耗費機油超標的説法理應可以休矣。
油分器的工作效率，以及橡膠密封圈的老化，確有可能，會引起機油的的大量消耗，引發“燒機油”的現象。我們知道，油分器的工作原理是，高速的混合油氣在遇到阻力時，通過氣流的高速旋轉而產生的瞬間的離心力的方式將油氣進行分離，進而達到理想的油氣分離的效果。這裏，會存在着油分中的壓簧彈力不足或簧片的老化、損壞而嚴重影響到油分的效率。從而造成了油氣分離的不徹底而出現了“燒機油”的情況。這種現象存在的範圍較廣，也算是較為常見吧。多年前的老款車型較為常見些。比如像一代的EA888,等老款發動機，大多是屬於這種類型。我們也通常把它看作是“胎裏病”。
橡膠密封圈的老化變形，也是引發“燒機油”故障的常見現象，然而，引起這種現象的原因，卻和油品與燃油的選擇有着一定的關聯，而且，其現象也相對較為很明顯些，常常是在使用過程中漸漸的形成了“燒機油”的情況，發生的現象相對比較緩慢些。（後面，我會專門講到這一點）。
其他，尚有曲軸箱廢氣管堵塞、機油添加過多。。。等情況，同樣會形成“燒機油”的現象，但這些不過是屬於個例罷了，仍在普通的維修範圍之內，也不足以形成普遍現象。
根據筆者近些年來的維修經驗和所學到的理論原理，結合日常實踐中所總結出來答案，其實，絕大多數的“燒機油”故障現象，不可忽視的地方主要有以下幾點：
01油泥過多，阻塞刮油環通路，使油品無法順暢的迴流到曲軸箱內，被迫強制性的瀦留在缸壁而被消耗掉。
發動機的活塞是上面兩層氣環，下面一層是刮油環。潤滑油通過曲軸的攪動，以被動的飛濺潤滑方式被粘連在缸壁上，既起到一個降温的作用，又起到潤滑缸壁與氣環相互間摩擦的作用，然後，通過刮油環的機理將油品收集起來送回到曲軸箱，最終形成一個完整的閉合循環。倘若刮油環的油路不暢，那必然會形成“燒機油”的現象。這種情況在處理此類故障時，大都是屬於這種情況。具體表象是，當你打開發動機機關蓋時，表面上是很清亮的，但刮油環的油槽內確粘連着一層肉眼可見的油泥沉積。
造成發動機油泥沉積的原因比較多，很大一部分還是應該屬於潤滑油自身的問題，如調配工藝的不完善，或是配方中粘指劑與抗氧化劑的性能指標不符、高温抗氧化性不足等而造成的。或許，油圈的朋友不大愛聽，但事情確實如此。有的時候，理論數值與實際應用，依然存在着很大的差別，畢竟，油品的運行環境太複雜了，沒人能夠完美的複製出實際的運行工況。（如，該粘指劑在什麼温度、什麼條件下容易產生“析出”現象，該粘指劑的抗剪切性如何、抗氧化性如何，與其他複合劑會不會在高温條件下疊加反應。。。），當然，這又牽涉到油品的配製與生產的問題了，這是由工廠的工程技術人員去考慮的事，在此，我們不多做解釋。
當然，因為潤滑油的不足，而產生的高温，進一步加速了油品的氧化速度，也更容易形成較多的積炭顆粒，會進一步促進了油泥的生成條件。。。
説這些，不代表市面上賣的油品質不合格或者質量不好，是劣質油，相反，現階段，哪怕是最”假“的油，也大多數是”假“而不”劣“的。（小作坊除外。）
02油的粘度問題。
我們知道，xw-30、xw-40油品中的30粘度和40粘度，並不是一個具體的粘度數值，而代表的是一定的粘度範圍；就拿40粘度來説，從粘度12.5~16.3，都屬於40粘度。但每一款發動機所適應的具體粘度是不同的；這也是一台車選用不同的廠家，自我感受不同的原因，也由此產生了所謂原廠油與品牌灌裝油有差別的原故。同樣一款40油，你用13與14.5的粘度，那感受絕對是不一樣的；同理，如果該車標配30的油，可你卻一定要加上40的油，因為粘度超過了其適應的粘度範圍，並不符合其使用的工況，那不燒機油還等什麼呢？舉個最簡單的例子，合資產的別克車，你加上40的油試試，兩三鍋油以後，不燒機油你來找我！
另外油品標準的不同，也是極易造成人為“燒機油”現象的主因。一款德系車，你雖然選擇了正確的40粘度油，但卻是美標的，不但在關鍵的理化指標上達不到德系車的要求，就算粘度正確，也一樣會“燒機油”！這一關鍵指標，就是高温抗剪切值（HTHS）。美標要求僅為2.9~3.5，而歐標卻要求在3.5以上。（通俗地講，高温抗剪切代表油膜強度）特別是針對德國原產的車系，非常關鍵重要。
因此，正確的選擇油品，什麼車型，大致該用什麼油品，修理工們一定要做到心中有數。這也是避免車輛燒機油的一個主因。可惜，近乎99%UP的修配廠並不瞭解這一點。
03橡膠件老化。
這也是造成“燒機油”的一個重要要原因。然而，這個原因卻是和機油的選用也有着極大的關聯。做潤滑油的工程師們都清楚，pao各項指標都很好，但它卻有個難以克服的弱點，那就是對天然橡膠件有着極強的溶縮作用。如果一款油完全用pao來做原料油的話，那一鍋油用不上幾千公里就會產生“燒機油“的現象了。更不用説上萬公里的換油週期了。
所以，油廠在配置油品時，常常會用上對橡膠件有溶脹作用的酯類油去綜合pao的溶縮，以求徹底達到平衡的作用。這方面，正規大廠生產的油品有其優勢。然而，不是每個廠家都能生產出如此平衡的油品，當你一旦加過兩次或更多的那些不知名的油品後，發動機內已經產生了橡膠件的溶縮溶脹反應，這是不可逆的。就算是換回了正確的好油，不過是對發動機“燒機油”的現象有所緩解，最終想徹底的解決掉這個問題，那就只有拆缸蓋換橡膠件了。因此，用油的不規範和不謹慎，也是造成發動機“燒機油”的重要原因。
04機濾與空濾。
很多人常常不注意空濾和機濾，認為反正有一個就行；甚至把空濾翻過來吹吹又安了回去。這樣做真是大錯特錯啊。我們中學時就學過，什麼是氣溶膠；什麼狀態下氣溶膠的形式會被破壞。其實，機油在發動機裏的狀態跟氣溶膠的情形幾乎是一樣的。當潔淨的機油裏摻雜進微小的顆粒時，它就充當了一個核的作用。當這個核越來越多時，潔淨的機油就變得逐步渾濁發黑，再一點一點形成了膠泥狀而粘附在曲軸箱缸壁上以及管路壁上，當達到一定的程度就開始沉積。因為缸內直噴和燃油的質量標準並不是完全的匹配，發生不完全燃燒的情況較為常見，因此煙炱的產生也會越來越多。其後果是什麼，我想，大家都可以想象的到，所以，空濾和機濾的更換，萬萬不可馬虎。否則，影響的就是自己的聲譽。
其他，有發動機裝配後的燒機油現象，也有加油量不對以及什麼正時、積碳等引起的“燒機油”現象，在此，我不做特別描述。畢竟這種故障都是些個別故障，不具有代表性。該拆機就拆機，該換件就換件。那也沒什麼好説的。
統一潤滑油簡單的做了一下總結，這也是統一潤滑油這些年在油品製造領域和活塞式發動機的運行特點的一點小小的感悟。還是那句話，“燒機油”的故障大概率不是廠家造成的，人為因素的可能性更高，我們一定要認清一個事實，什麼車，用什麼油；什麼車系，用什麼標準！精準用油，方可有效遏制這種現象的發生，也才能給你帶來良好的口碑。不能貪圖便宜或者方便，更換不符合標準的油品，最後得不償失。