提車難背後：新能源車產業鏈出現原材料“炒家”

“我們的規定裏不允許勸您説因為緊張、儘快訂車這種話術。”北京一家理想4S店的銷售經理王明告訴貝殼財經記者。新能源車的消費者遭遇上述場景似乎已經成了日常。最讓消費者介意的是，交了錢卻遲遲等不到車，交付成了難題。

貝殼財經記者走訪了多家品牌4S店、品牌中心，瞭解到諸如特斯拉、小鵬汽車、比亞迪等品牌的交付週期長達3-5個月，廣汽埃安、零跑汽車、歐拉汽車等品牌的提車週期也達到了1-3個月。新能源汽車市場曾經有現車、有優惠的境況一去不復返。

交付難的背後，是原材料市場帶來的壓力。電池材料自2021年9月開始出現稀缺，其中正極材料漲幅尤為迅猛。供應鏈壓力下，國內全品牌都在關注原材料。中泰證券分析師謝鴻鶴指出，新能源汽車行業短期上游原材料緊缺趨勢正不斷強化。

一方面，行業處於供不應求的狀態，另一方面行業專家則站出來“揭開”更多問題。中國汽車工業協會副秘書長陳士華在接受媒體採訪時，除了對客觀因素進行了分析外，也表示：本輪原材料價格背離了正常供需關係，屬於非理性，存在炒作方為搶抓鋰產能擴張前的最後窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價的不正當競爭行為。

對車主而言，當下買車已經成了急不得的事。

貝殼財經記者此前在瞭解小鵬P5交付的情況時瞭解到，在2021年10月中旬、中下旬訂車的車主，到現在還有很多人沒有提車。僅僅在貝殼財經記者加入的一個羣裏，就有近300位提車困難的用户。

提車難不僅發生在小鵬P5車主的身上。近一兩個月，幾何汽車功夫牛EX3、零跑T03、比亞迪秦 PLUS DM-i、特斯拉Model 3、Model Y等產品均存在交付超3個月的難題，部分品牌甚至一度出現用户維權。

貝殼財經記者在調查中發現，京西一家比亞迪4S店除秦PLUS EV車型外，均無現車，部分車型等車週期至少3個月起步；小鵬汽車G3i車型提車週期甚至達到了4個月。

對於企業交付週期拉長，一位極氪汽車內部人士向貝殼財經記者透露，各個環節面臨供應鏈壓力，除了電池外，芯片短缺也是其中的重中之重。

根據 AutoForecastSolutions預測，受芯片短缺影響，全球2021年減產汽車1131萬輛，其中中國全年減產214.8萬輛。申港證券分析師曲一平指出，芯片短缺短期內不會出現明顯好轉情況，全球各大車企均受影響。

國盛證券一份研報指出，2022年汽車及工業芯片仍將持續供不應求，供應鏈、庫存、交期等一系列問題將持續存在。

包括英飛凌、安森美、意法半導體、恩智浦、瑞薩在內的全球前五大汽車芯片廠在2022年均面臨大量的訂單壓力。英飛凌積壓訂單超過310 億歐元（約合人民幣2172億元），遠超過公司的交付能力；安森美在2021Q4發佈會上表示，其2022年產能已經訂滿，交貨時間高達45周；截至2021Q4，公司累計未完成訂單超過1.2 萬億日元（約合人民幣624.7億元）。

交付週期拉長，新能源汽車年內已掀起兩波價格調整熱潮。

特斯拉率先打響年內第二輪漲價的炮火，旗下產品漲幅1.43萬-3萬元不等。隨後，比亞迪幾乎全系車型漲價0.3萬-0.6萬元；哪吒汽車漲價0.3萬-0.5萬元；零跑C11漲價2萬-3萬元；小鵬汽車漲價1.07萬-2萬元；歐拉好貓漲價0.6萬-0.7萬元。

不少消費者都在猶豫：現在不買車，接下來是否依然緊缺？

章弘認為，如果原材料芯片短缺壓力緩解，新能源汽車出現銷售下滑的趨向，那麼漲價也許就不會繼續。

章弘表示，目前國際社會工廠開工率日益增高，經濟逐漸恢復，原材料的需求較之以往兩年有着大幅的增長。此外，國際社會兩年來一直處於通貨緊縮狀態。隨着世界經濟逐步回暖，通貨緊縮也逐漸向着通貨膨脹轉移。在這些原因的綜合推動下，導致了原材料價格的大幅上漲。

貝殼財經記者注意到，原材料價格上漲有客觀供需壓力的同時，似乎市場上也有主觀的問題存在。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華在接受媒體採訪時提到，原材料價格超常規上漲，背離了正常供需關係，屬於非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產能擴張前的最後窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價的不正當競爭行為。

陳士華表示，中國汽車工業協會自2021年下半年以來已經將原材料漲價納入監測視野，並於近期加大行動力度，向相關主管部門提交應對建議。國家主管部門針對這種不正當競爭行為，已經明確表態將堅決重拳打擊。

汽車分析師張翔提到，原材料價格上漲不排除部分廠家、中間商有囤積居奇的行為。就像2021年芯片行業出現的黃牛情況，在高額的利益面前，部分有心人、企業就會做出一些動作。

流通協會新能源汽車分會秘書長章弘告訴記者，新能源汽車面臨的核心壓力還是在原材料上漲、補貼退坡、芯片短缺三點上。

如果説2022年開年第一波新能源汽車價格調整，還與補貼退坡掛鈎。那麼第二輪新能源汽車價格上漲就很難避開原材料的成本問題。根據中泰證券的一份研報顯示，汽車產業上游原材料在近幾個月都有不同幅度的上漲。而作為新能源汽車的儲能核心的動力電池，其相關原材料更是出現價格異常。

根據中泰證券對小金屬品種價格進行跟蹤後的數據顯示，截至2021年年底，新能源汽車動力電池的重要組成部分碳酸鋰、氫氧化鋰、鈷酸鋰等進入價格分別達到了28.2萬元/噸、23萬元/噸、42.8萬元/噸，一年漲幅達614.2%、323.8%、121.8%。

進入2022年，新能源汽車電池原材料，尤其是正極原材料整體依然緊缺，公開資料顯示，截至2月27日，碳酸鋰、氫氧化鋰、鈷酸鋰價格達到48.5萬元、41.9萬元、56.4萬元，年內漲幅分別為72%、57.3%、31.8%。

五礦證券分析師葛軍認為，根據供需模型，在基準的需求情形下，假設2022年全球生產989萬輛新能源汽車，全球鋰原料的有效供應約為80.2萬噸碳酸鋰當量，經備貨調整後的市場需求為75.4萬噸碳酸鋰當量，供應小幅將過剩4.75萬噸。但考慮到實際的採購環節“提前性”、供應增量來源集中等因素，從資源至材料、材料至電池、電池至整車將充分展現和演繹結構性的供應緊缺，鋰資源難以滿足全部車企的採購和備貨需求。

那麼持幣待購的消費者如何才能規避風險？

張翔表示，零部件短缺也是近兩年出現的新問題。新環境下，車企在設計車型、選擇相應芯片產品時，可以避開過度競賽，儘量選擇成熟的、供應相對充裕的芯片，避免交付困難。消費者選擇保有量大、成熟的、儘量有庫存的車型，是避開交付難的重要方法。

章弘建議，對於消費者來説，可以通過發達的訊息，充分了解產品，不僅關注自己喜愛的品牌，也積極關注產業的動態，為自己選擇品牌如何下單，做好充分的調研，以規避交付了定金卻長期無法提車的風險。

新京報貝殼財經記者 白昊天 編輯 徐超 校對 盧茜