現在我們提起新能源車，基本上指的都是純電動車或者各種混動車型，氫燃料電池車往往會被排除在討論之列。
原因無他，雖然像寶馬、本田、豐田和現代都曾大力研發氫燃料電池車，但現時真正已經量產銷售的氫燃料電池乘用車只有豐田MIRAI和現代NEXO兩款（本田Clarity Fuel Cell已停產），至於長安深藍SL03氫電版則還未開始交付。
不過最近有了些新變化。廣汽豐田在月初宣佈將限量引入50台第二代MIRAI進行銷售，儘管高達75萬元左右的售價一下子勸退了無數人，但仔細一想，也只是比長安深藍SL03氫電版貴了5萬元而已。不管怎樣，氫能源車這個話題一下子又重新火了起來。
我們前段時間也把MIRAI試駕車拿回來體驗了幾天，阿卓稍後會和大家分享他的試駕感受，我這裏就不提前劇透了。最近現代汽車傳出消息，NEXO氫燃料電池車也即將引入國內，位於廣州的HWTO氫燃料電池工廠也即將正式投產。
氫能源車似乎突然之間離我們沒那麼遠了，所以我想通過豐田MIRAI和現代NEXO這兩個活教材，和大家聊幾個大家感興趣的關於氫燃料電池車的話題。
第一，氫燃料電池車本質上也是電動車。
氫燃料電池車的簡稱叫FCEV，英文全名為“Fuel Cell Electric Vehicle”。所以顧名思義，氫燃料電池車本質上還是屬於電動車，在結構上，同樣有高壓電池，且由驅動電機來驅動。
但這裏要特別説明的是，很多人會有一個誤區，以為“氫燃料電池”真的就是一塊像三元鋰電池那樣的電池，實際上這完全是兩碼事。
我們都知道，同樣是由電機驅動，像豐田THS、本田i-MMD，以及插電混合/增程式電動車的汽油發動機，在某些工況下都是可以充當發電機來為高壓電池包充電的，而FCEV氫燃料電動車其實也一樣，是由一個尺寸比普通四缸汽油機略大的叫做“電堆”東西來發電而已。
由於整體尺寸並不算小，所以這個電堆同樣是被放在車頭的發動機艙內的。
但和內燃機燒油不同，這個“電堆”本質上是一個“化學發生器”，是通過讓車上氫氣罐裏的氫氣和外界氧氣發生電化學反應，釋放出水和電能的裝置。產生的電能既可以給到電機直接驅動車輛，也可以為高壓電池充電；而水就會被儲存起來，通過排水管釋放出來。
目前這第二代豐田MIRAI和現代NEXO，都是採用三元鋰電池包，但電池容量分別只有1.24kWh和1.56kWh，所以不用消耗氫氣的“純電續航”里程很短，放電功率也不高。
所以這個電池就是像豐田THS和本田i-MMD那樣，主要充當一個臨時蓄水池的角色，目前也都不支持外接充電。
或許目前還是出於增加續航能力的考慮，所以無論是MIRAI還是NEXO，都只有單電機的版本，MIRAI由於採用的是和雷克薩斯LC相同的GA-L平台，所以採用後驅佈局，驅動電機最大功率為134kW；而NEXO的前身是途勝FCEV，所以採用的是前驅的佈局，電機最大功率為120kW，CLTC工況下續航550km。
不過有意思的是，長安或許從國內PHEV搭載大電池的做法上得到了啓發，深藍SL03氫能版搭載的是28.39kWh的磷酸鐵鋰電池，採用後輪驅動，電機功率為160kW。雖然還不清楚氫氣罐的儲存容量，但CLTC綜合工況里程達到730km。
第二，加氫沒你想象中那麼快。
之所以很多人都氫燃料電池車抱有強烈好感和期待，除了環保之外，最重要的是因為認為“加氫氣的時間和加油差不多，而比充電和換電快多了”。
理想很豐滿，但現實很骨感。實際上，到加氫站加氫還真沒有那些廣告宣傳中的那麼快。
首先是加氫站的硬件配套問題。像MIRAI和NEXO的儲氫罐壓力都是能承受70MPa壓力的Ⅳ型車載高壓儲氫瓶，也就充滿氫氣時壓力為700個大氣壓。換言之，加氫的設備就必要最高能承受遠超過70Mpa（通常是85Mpa），才能把氫氣灌入儲氫罐之中。
而目前國內很多加氫站只能加壓至45Mpa，也即是隻支持把氫氣罐充至35Mpa，換句話講，即使你把MIRAI開過去，最多隻能充到一半，是無法完全充滿氫氣的。這意味着續航能力直接打了五折。
大家如果沒想明白，不妨回想一下你吹氣球時候的樣子。一開始往裏面吹氣很輕鬆，但越吹就得越用力。
所以在加氫氣時，和加汽油不同，汽油加註的速度基本是勻速的，但氫氣注入的速度隨着壓力增加，是越來越慢的。再加上目前氫氣站出於安全考慮，在加註氫氣前後，都會有一系列的安全檢查工作，也需要花些時間。
所以在廠商宣傳的“5分鐘能加滿”，實際上只是一個書面上的理論值而已。當然，加氫時間還是會比目前電動車到普通快充樁的充電時間要短一些的。
至於加氫站的數量問題，這裏就不再展開了，但大家應該不難明白，這種高壓易燃氣體運輸和儲存，都是有極高的安全標準的，自然也不太可能設置在人口密集的地方。換句話講，即使不考慮資金投入和建設的時間，未來加氫站也不可能像加油站和充電站那樣隨處可見的。
所以雖然現代汽車會引入NEXO，但他們也認為，受限於各種現實客觀條件，短期內氫燃料電池車會主要用於路線較為固定的商用車領域，而非乘用車領域。
第三、儲氫罐的佈局也是一個難題。
由於MIRAI也是由電機驅動行駛，所以它的駕駛體驗和普通電動車非常接近，但在MIRAI上可以看到，由於車上的兩個主要氫氣罐是呈“T”字佈局，另外還有一個小型氫氣罐放置於車位行李廂下方，所以不但導致第二排乘坐空間被嚴重侵佔，行李廂的空間也遠小於其他同級別電動車或燃油車。
相比之下，NEXO由於是SUV車型，空間上本就相比起轎車有優勢，而且兩個氣罐十分巧妙地並排放在後排座椅下方，所以氫氣罐對車內乘坐空間的影響相對較小，但依然不如同級別的SUV的後排空間那麼寬敞。
中國消費者對後排乘坐空間的挑剔是出了名的，如何才能兼顧氣罐尺寸（續航能力）和乘坐空間呢？
在前段時間的巴黎車展上，一家名為NAMX的法國新車企提供了一個全新思路：把車內的氫氣罐適當做得小一些，但在車尾部增加了幾個可單獨更換的抽插式“空氣膠囊”。
這一方面等同於把一個大氣罐變成幾個小氣罐，佈置可以更靈活，也減少對車內空間的侵佔，而另一方面，由於這些統一規格的小氣罐是可以好像我們電動自行車的電池那樣，通過公共充電櫃來充電和更換的，所以這相當於又誕生出一個類似於換電池的“換氣罐”模式。
當然這還只是一台還沒量產的概念車，這種技術也未得到過驗證，但不乏讓人眼前一亮，或會對其他研發氫能源車的車企帶來新的靈感。
你覺得氫燃料電池車的春天什麼時候才會來呢？