在宣佈了史無前例的3月銷量數據後，比亞迪突然又拋出了一個重磅炸彈。從3月開始，比亞迪已經停止銷售燃油車，以後將只會生產銷售純電動和插電混動汽車。
儘管市場對於比亞迪全面“觸電”有所預期，但這則消息依然瞬間刷屏。恍惚之間，差不多十年前比亞迪老闆王傳福那句“分分鐘造出特斯拉”現在就要變成現實了。到目前為止，比亞迪已經成為全世界除了特斯拉之外第二家只生產新能源汽車的車企，而且銷量驚人（3月銷量突破了10萬台，一季度銷量達到了29萬台）。
對於比亞迪來説，選擇已經做出，那就是告別燃油車，專供DM-i和純電動車，但是對於除了特斯拉之外的其他車企來説，對於比亞迪放出的這個大招，到底是跟，還是不跟？這就需要先搞清楚一件事——比亞迪為什麼能夠放棄燃油車。
燃油車真的已是雞肋？
至少從銷售數字角度考量，燃油車對於比亞迪來説基本已經是一種類似於雞肋的存在。比如在3月份的銷量中，純電動車型銷量是53664台，而DM（比亞迪的“雙模”汽車）車型的銷量是50674台，一共是104338台，所有車輛都已經是插混或者純電動車。
換句話説，比亞迪已經悄然完成了燃油車-燃油車和新能源車並行-新能源車為主-全部新能源車的過程，徹底變成了一個新能源汽車企業，而且手裏還攥着類似於“刀片電池”，以及“DM-i”這樣行業少見的大殺器。
還有消息顯示，比亞迪的DM-i車型的未交付訂單已經超過了40萬台，有些車主的等待時間長達數月。這種情況已經在某種程度上可以比肩當年特斯拉推出Model 3和首款皮卡車型時候的盛況。
現有車型的銷量結構已經完成了新能源化，同時手裏還有幾十萬個未交付訂單，而且都是純電動或者插電混動，同時手裏還有刀片電池等核心技術，正是這些因素的綜合作用，讓比亞迪做出了停止生產燃油車的決定。
也許還有一個因素值得一提，那就是飛漲的油價——現在92號汽油價格已經達到了9元/升的高度，在新冠疫情在全世界依然肆虐，俄烏邊境衝突尚未停歇，以及大宗商品漲價潮的情況下，短期內油價很難降下來，這意味着消費者將會繼續選擇包括插混在內的新能源汽車，以降低車輛的使用成本，同時也會讓比亞迪這樣的新能源車企變得不愁用户。
換句話説，比亞迪幾乎佔盡了在新能源領域的所有優勢，停售燃油車變得符合邏輯——但這真的就能一勞永逸嗎？
燃油車能迅速被取代？
這世界上根本就不存在一勞永逸的事物，而且所有因素都是動態調整變化的——包括那些讓比亞迪的新能源車突然變得炙手可熱的所有要素。
比亞迪的銷量能夠飆升的最大原因，是新能源汽車滲透率的超預期提升。按照之前國家的規劃，原本計劃在2025年左右實現大約20%的滲透率，但是從2021年全年352萬台的全年銷量表現來看，這一進程可能大大加快。
新能源化加速的主要原因，一是在“雙碳”背景下，越來越嚴苛的環保標準，推動中國、歐洲和美國都大力普及新能源汽車技術，二是涉及到產業話語權的爭奪。在燃油車時代，歐洲和日韓幾乎控制了有關燃油車的核心技術，但是到了新能源時代，中國和美國成為全球創新制高點，三是全球通脹預期，導致消費者用車成本激增，而新能源車能夠減少用户使用成本；四是新能源經過十多年的培育之後，已經完成了市場教育，消費者的認可度大大提升，同時包括充電樁在內的基礎設施也獲得了極大發展。
而比亞迪不一樣的地方在於，其獨特的DM-i插混技術，既能夠以純電動模式解決短途出行，同時還能用一定的燃油解決長途出行的續航難題，所以獲得了市場的高度認可，消費者也對此大加追捧。
但這並不能做到像燃油車那樣覆蓋所有場景，而且最為重要的一點在於，插電混動的純電模式也像純電動車的標稱續航一樣，有很大的不確定性。在冬季普遍寒冷的中國北方，純電模式實際上也是一個雞肋。
最為重要的是可靠性問題。燃油車在其發展的100多年時間裏，已經基本上解決了核心系統的所有安全問題，即便是在這種情況下，與發動機或者變速器有關的大規模召回也屢見不鮮，而插電混動實際上擁有兩套系統，這會導致故障率的大幅提升。而車輛一旦無法解決安全問題，對於長遠發展來説將會是致命隱患。
當然還有刀片電池，這被認為是世界上最安全、且經過驗證的動力電池。但刀片電池的普及程度還沒有達到燃油車使用雙離合變速器那樣的程度，換句話説，刀片電池目前的樣本量還不足以判定其絕對安全。
還有一點值得一提——現在石油價格飆升等對於新能源汽車的推廣的確有好處，但油價不會一直飆升，當油價降低時，一部分人又會重新選擇燃油車——截止到目前為止，燃油車依然是基礎設施最為完備，且使用起來完全沒有障礙的車型。
換句話説，新能源車逐步替代燃油車是一個確定無疑的趨勢，但這個趨勢需要一個過程才能實現，比亞迪從一個傳統燃油車企業變成一個新能源車企本身沒有錯，但時間方面顯得太快了——它搶走的是其他還未完全發力新能源的車企的份額，那些份額不會永遠屬於比亞迪。
要成為第二個特斯拉嗎？
比亞迪停售燃油車的舉動肯定會引發不小的騷動，最大的可能就是其他車企儘管不會做出同樣的具體舉動，但也會在最短時間內推出更加積極的新能源戰略。其中既包括類似於“蔚小理”這樣的造車新勢力，也包括廣汽埃安、智己汽車、集度汽車這樣的新玩家。
最有趣的一個問題就是，比亞迪能不能成為第二個特斯拉——畢竟這家車企也已經實現了全面的新能源化，而且已經確定不再生產燃油車了——但是從現在比亞迪手裏的籌碼看，還很難做到像特斯拉那樣，吊打一眾新能源汽車企業。
首先，特斯拉的品牌地位依然高於比亞迪。特斯拉從高端市場切入，其Roadster、Model S等車型的售價，不是比亞迪能夠比擬的，而且特斯拉也藉助這些車型，實現了品牌的高端化定位。而比亞迪，儘管實現了產品定位和價格中樞的提升，但比亞迪依然是一個偏向中低端市場的家用品牌。
第二，特斯拉的體系化競爭優勢不是比亞迪能夠比擬的。特斯拉建立了從底層芯片到頂層應用在內的體系化競爭力，比亞迪的技術優勢集中在動力電池，以及IGBT等環節，考慮到這一輪汽車行業技術變革的核心是智能駕駛，而比亞迪還需要通過英偉達來實現這方面的能力，所以在這個核心技術方面顯然比不上特斯拉。
第三，特斯拉是一個全球企業，在美國、中國和歐洲都設置了巨型工廠，但是比亞迪只是一箇中國企業，其乘用車業務還未實現特斯拉那樣的全球資源配置能力。
百姓評車
儘管十多年前比亞迪董事長王傳福就表示“分分鐘造出特斯拉”，但事實上直到現在比亞迪也無法造出一輛特斯拉。
通過立即停售燃油車的形式，比亞迪可以説實現了自己的初衷——起家於電池，卻幹起了汽車，但最終還是通過動力電池這個“核”，加上其他類似於IGBT，芯片研發等周邊輔助業務，把自己變成了一個純粹的新能源汽車企業，放眼全國甚至全世界，除了特斯拉之外，都很難找到一個比亞迪這樣的企業。這是一個好事，因為在新能源領域有了比亞迪這樣的世界級車企，而且還處於上升期，也為其他企業在電氣化方面的轉型升級，提供了一個現實的發展樣板。