“時至今日，純電動汽車用户選車已經不再遵循唯續航論”——這句話看似有道理，而推敲一番又不是那麼靠得住。
隨着市場的不斷成熟，用户確實不僅是關心一台純電車型的續航了，而是在要求續航的同時，還關注外形、內飾、配置、智能化等等方面......
在近期關注過10萬級純電車型的朋友，大概率會在資訊平台的推送、猜你喜歡裏面見過比亞迪海豚。
作為e平台 3.0的首款車型，海豚傾注了比亞迪的滿滿熱情，比亞迪也把很多實用的技術賦予了它。比如海豚全系標配寬温域熱泵空調，該配置南北方皆宜，當然北方寒冷地區的用户更喜歡它。
根據電動老司機們這幾年的共識，一台純電續航行不行，得翻參數表看電池容量。
如果你看過海豚的參數表，或許你會覺得它的電池容量不怎麼高。不過一台純電跑不跑得遠，除了要看電量儲備，也要看電耗，而我們的實測正是要驗證海豚的電耗能不能Hold住。
■ 回顧——瀋陽站續航測試
近幾個月，比亞迪為海豚車型舉辦了大概3場大規模媒體試駕，其中瀋陽站、今天的北京站都是以續航測試為主題。
瀋陽站活動正值初冬，當日的日間氣温僅僅在5-9℃之間。不過實打實的是，從上車開始我們就開啓了暖風空調，設置為24℃風量自動，一直到晚上試駕結束空調也沒有關閉。
▲ 單圈路線107km，總計行駛約2.5圈
瀋陽站的測試中，我們沒有選擇一條容易出好成績的“龜速”路線，而是選擇了瀋陽的二環路、四環路。大多數時候，我們儘量編隊以限速80km/h行駛，期間不乏被加塞、提速超車等情況。
▲ 最終剩餘續航134km，剩餘電量33%
我們大約在上午8點45分出發，收車時間約下午17點15分。除去休息和午飯時間，我們大約花費了7個小時行駛在環路上。
最終，海豚的平均電耗為10.9kW·h/100km。按實際里程達到NEDC續航的百分比計算出，當日海豚的續航兑現率約為87%。
■ 北京站續航測試
隨時間推移，1月份的北方更加寒冷，海豚還能不能有不錯的續航表現？首先，我們來看眼測試規則。
本次測試，我們的海豚需要全程開啓暖風空調（26℃，風力2擋），不允許充電，這些情況官方將實時通過雲端進行監控。我們需要在規定時間內完成目的地打卡，這樣也避免了有車輛通過龜速行駛來實現“虛假”的續航。
同時，每一台海豚的充電口都貼上了封條。
在簡要説明賽制之後，我們還是先看一下最終實測成績，之後再説細節吧。
滿電出發至測試結束，我們的海豚實際行駛362km，電量剩餘2%，表顯剩餘續航里程為6km。根據沿途的數據統計，我們製作瞭如下圖表：
▲ 柱狀圖含義解釋：深藍色柱與淺藍色柱相加，可以得到車輛實時變化的預計總行駛里程。其中，深藍色柱代表
圖表中較為值得注意的地方是總行駛里程240-260km處，海豚的預計總行駛里程出現了明顯增長。因為這個時候我們在下山，經過約15km的山路之後，我們的剩餘續航反而增加了1km，柱狀圖對此也有所體現。
▲ 導航前往午餐地點，打卡時間限定為2.5h以內
在左堤路、京密路行駛過程中，我們按照最高限速行駛。到達目的地後，50km內平均電耗已下降至10.6kW·h/100km。
隨後，我們經由順沙路、京銀路前往延慶東湖公園。道路平均限速為40-60km/h，我們全程按照最高限速行駛。
經過一夜整備之後，第二日我們經由京銀路、順沙路行駛，基本是按照原路返回。
在從延慶返回出發地點的過程中，氣温一路由-15℃回升至-1℃。還好我們不追求極致省電，在全程開啓暖風空調的情況下，車裏乘員甚至是在出汗的。
在返回出發地點後，我們在左堤路循環行駛約30km後，海豚的電量剩餘2%，此時總行駛里程為362.1km，預計可繼續行駛6km。
在全天氣温低於0℃的前提下（部分圖片表顯高於0℃是因為在地庫），海豚的續航兑現率依然能夠達到約89%，接近九成的比例。
儘管這次測試時速相對較低，不過在低温、全程開空調的情況下，這樣的成績也算不錯了。今天測試所模擬的工況，近似於用户在日常生活中的市區用車場景。
結合瀋陽站的測試，兩段測試中時速一快一慢，相信可以給大家提供一些參考了。
■ 海豚因何“扛打”？
此次續航測試中，主辦方要求限時、開空調，是生怕我們做出一個失實的成績來。事實上，主辦方這樣做也是因為對海豚的產品力有信心，同時也希望我們通過測試體驗到這些產品力。
純電動汽車發展早期，熱泵空調往往在售價20-30萬的車型身上才能配備。在最近兩年，15萬級別的車型上，熱泵空調也通常是選裝配置。而即使是9.38萬元的入門版海豚也是配備了熱泵空調的，將這個“好東西”全系標配的，海豚還是第一個。
比亞迪採用的寬温域熱泵空調南北皆宜，無需選裝的方式既簡化了生產線上車型配置分化的工作，又能夠照顧到北方寒冷地區的用户，結果可以説是廠家、用户雙方都開心的。
打開海豚的前機蓋，我們可以看到短小的機艙空間內仍相當空曠，電驅、電控系統高度集成。
海豚的八合一電驅系統集成了包括：驅動電機、驅動電機控制器、減速器、高壓配電箱(PDU)、高低壓直流轉換器（DC-DC）、 車載充電器（Bi-OBC）、整車控制器（VCU）、電池管理器（BMS）共8個組件，系統綜合效率可達89%。
與海豚再次親密接觸2天，我對它的瞭解又深了一些。
駕駛方面，海豚輕盈的轉向、出色的懸架調校都讓我印象深刻。原地打輪的時候，這台車的手感亦是相當輕，5.25m的最小轉彎半徑也讓它十分靈巧。海豚的前懸架調校軟硬適中，車輛可以輕鬆的化解減速帶、溝溝坎坎帶來的振動，儘管後懸架略硬會讓乘車體驗小小降低，但海豚的綜合乘坐感受還是相當出色的。
在海豚這個價位的合資車中，內飾往往粗糙生硬，充斥硬塑料。海豚的內飾倒也沒有很多高檔用料，但在這個價格的純電車型中，海豚的設計感還是比較突出的，其採用的海洋美學設計風格能在很大程度上提升品質感。
■ 邦點評
在今天的續航測試中，海豚給出了89%的續航兑現率成績，再次印證了這款車具有出色的冬季續航表現。重點是，海豚的電耗是真的低。
2021年，海豚在9月銷量達到3000+、10月銷量6000+，11月銷量8800+，12月海豚的銷量已實現破萬。相信這樣一款實力綜合、續航扛打的車型還能取得新高。