OTA普及後，我們再也開不上“完全品”汽車了？
撰文|小魔
如果有人告訴你，原本你的車有額外的100公里續航，有方向盤加熱，甚至是自動駕駛之類的一大票功能，但你不能使用它們，你會有什麼感覺？
事實上由於搭載了一系列“過剩”的軟件與硬件配置（包括傳感器），現如今我們的汽車在出廠之時早已被預設成可以完成許多“驚人”的事情。
遺憾的是，車主在購買這些新車後，往往無法體驗它們到底能表現得怎樣“驚人”，因為車主並不能第一時間解鎖新車的全部潛力，甚至如果有些人有經常更換新車的習慣，那麼他或許永遠都沒機會體驗到一台座駕的“完全體形態”。
Stellantis公司的首席技術官NedCuric在接受採訪時就公開表示：“我們正在給我們的汽車做大量的預裝工作。”
“我們在汽車的硬件上綁定了更多的能力，這樣我們就可以在未來通過軟件來實現更多的功能。例如，雖然你目前還沒有想好所有用途，但你可以先在車內安裝上兩個攝像頭”。順便一説，Curic不認為他們在對新車進行過度配置，他認為這是“面向未來”的成本投資。
現在有越來越多的汽車製造商選擇為汽車搭載“過剩”配置，是因為他們看到了比起單純賣車，在車輛的整個生命週期中，不斷為其提供升級更新、向車主出售新功能也存在巨大的利潤價值，無論是對購買新車還是二手車的人都同樣適用。
歐洲諮詢公司凱捷曾預測，到2031年軟件收入在汽車製造商總收入中的佔比將從目前的8%左右增至22%，達到約6400億美元。
這些更新與升級都是通過無線方式添加的，這就意味着製造商無需急急忙忙地將所有軟件程序包都一次性打包安裝在剛交付的新車中。相反，當車企什麼時候準備好了，就可以把這些新功能輕鬆推送出去。
這個計劃的問題在於，汽車製造商必須確保它們的新車擁有足夠強大的硬件計算能力，才能夠運行軟件開發人員眼中可能還只是曇花一現的創新功能。
芯片製造商高通的汽車業務主管NakulDuggal表示：“我們一直都在規劃超出車輛所需的芯片性能。”
高通目前已經與包括Stellantis和寶馬在內的多家汽車製造商達成協議，為他們的汽車提供高通驍龍芯片組，使這些汽車能夠更像高通支持的安卓智能手機那樣。
不過，與汽車比起來，智能手機的生命週期可要短得多，而且技術發展的速度如此之快，會使舊芯片很快就過時，舊芯片往往會因為算力性能不足無法適配後來推出的系統或程序功能，只能和搭載它們的手機一起被用户強制淘汰。
在汽車裏其實也存在與手機類似的情況，2019年汽車OTA升級的推動者特斯拉就表示，老款特斯拉想要適配其最新推出的“Full-SelfDriving”半自動駕駛軟件套件，就必須更換性能更高的新車機芯片。當然特斯拉只會給那些付費購買FSD軟件的車主免費更換新芯片。
不過好在高通也承諾不會讓搭載舊芯片的汽車變成“孤兒”。Duggal表示：“隨着我們不斷推出新產品，它們將始終與上一代軟件保持兼容。”
自動駕駛是汽車製造商實施“預綁定”技術的一個主要領域，這樣車企們就可以在各國相關法律允許時（以及用户願意付費時）讓車主能夠第一時間啓動它。例如，路特斯汽車在其最新推出的電動SUVEletre上安裝了多達四個激光雷達傳感器，並稱該車將“面向未來”，可實現最高L4級自動駕駛功能。
大眾旗下的豪華車品牌賓利也在確保其即將推出的電動車及後續車型會為實現將來的自動駕駛做好準備。"賓利CEOAdrianHallmark表示：“我們將確保從2025年開始，硬件配置到位。”與其他品牌的做法不同，賓利計劃為其新車增加一個或兩個激光雷達傳感器，但它準備讓這些傳感器從一開始就進入工作狀態。
不過賓利也表示他們的自動駕駛系統至少在2025年時是不會允許司機把手從方向盤上拿開的，他們只會支持自動駕駛軟件在後台運行。Hallmark説：“我們將會給新車加入一些新技術，但只是把它當做一種數據收集的形式來訓練算法，訓練我們對汽車工作方式的理解。”
對於汽車製造商們，激光雷達無疑是其預綁定套件中的高成本存在，而且如果用户將來完全不使用這些預裝好的軟硬件也存在一定的浪費風險，所以搭載過剩的軟硬件，讓新車擁有更高的製造成本對車企來説到底劃不划算呢？
Stellantis的Curic表示：“這很讓人驚訝，預綁定套件在整個平台上的成本比僅僅在一輛車上的成本要低得多。一般來説，單一車款的銷量有限，而平台上的汽車銷量要大得多，所以從長遠來看，它其實是划算的買賣。”
除了功能強大的新硬件，製造商們還在不約而同的構建更高效的軟件架構，用以擴展到多個汽車平台，在這之前一些車企已經用現有的燃油車平台作為試煉，為車輛安裝各種數字化功能。隨着軟件驅動汽車的新時代的到來，財力雄厚且有遠見的車企開始打造自己的數字化平台。
Stellantis的STLABrain將於2024年首先在瑪莎拉蒂車型上推出，然後到2026年Stellantis旗下14個品牌的“數百萬輛”汽車都將使用STLABrain。
與此同時，梅賽德斯將從2024年起在其整個車型陣容中推出MBOS軟件平台，搭載MBOS的首款車型將是全新MMA平台的入門級車型。
大眾集團更是從開發首款專用平台電動車ID.3之初，就同步開發了全新的VW.OS平台，其計劃到2025年在所有新車型上都採用該系統。
但是對汽車製造商來説，無論它們將同一軟件平台安裝在多款車型上實現多大的規模效益，在某種程度上，它們仍然有必要對車輛的規格做出一定調整。比如説，低端車不需要配備所有花裏胡哨的傳感器，而高端車將仍然需要擁有硬件差異化，以實現更多先進功能。
比如從2025年開始，寶馬的NeueKlasse平台將配備L2+級別的自動駕駛輔助功能。但寶馬集團駕駛體驗主管NicolaiMartin表示，他們也將提供一種可以啓用L3級自動駕駛功能的選項，具備一定條件下的脱手駕駛能力，還包括“用於更高級別車輛”的激光雷達。
看似車企們是在通過過剩配置與“預綁定”技術，為未來的新商業模式鋪路，不過眼下它能給車企帶來什麼實用好處嗎？答案也是肯定的。
首先，由於這些新車都裝上了性能強大的軟硬件與智能傳感器，製造商往往能以其帶來的創新功能體驗為噱頭，吸引到更多消費者來購買。雖然對用户來説，真正提到車後往往會感覺這些車不像完成品。
其次，由於這些車都支持空中OTA升級，它帶來的另一大好處即是——即便軟件沒有完全準備好，製造商也能堅持交付新車給用户。
2020年推出的大眾ID.3便是如此。ID.3是大眾MEB電動車專用平台上的第一款車型，雖然該車在交付時準備好了硬件，但它當時的軟件卻處於最低可行產品階段。上市一段時間後，大眾才為該車提供空中OTA升級，在修復一些原有Bug的同時還為該車逐漸增加了一些新功能。
今年，寶馬則利用這種靈活性在沒有蘋果CarPlay和安卓Auto的情況下推出了新車，因為該公司更換了芯片供應商，希望在芯片短缺的情況下保持生產。寶馬在一份聲明中表示，受影響的客户車輛將在“最遲在6月底”更新缺失軟件。
在以硬件定義汽車的時代，曾經只要車輛從生產線下線，交付到用户手中時就已經是它的最終狀態。但現在卻不一樣，即便是車輛已經開進了用户家的大門，它仍然不算“完全品”，只要製造商還在為其提供OTA升級，這種狀態甚至能持續到永遠。所以對如今的消費者而言，考慮一款車適不適合自己，其實要取決於該車的軟件開發處於什麼階段。
在特斯拉之後，為新車中嵌入一些軟硬件配置，但消費者必須付費解鎖的新商業模式已經有不少汽車製造商開始嘗試，但這種付費訂閲模式也在汽車製造商中引起了一定爭議。
最新嘗試付費功能的是奔馳與吉利共同擁有的合資品牌Smart。重生後的Smart將在明年上市一款名為#1的小型純電SUV。這款車將配備一個加熱方向盤，除非用户付費解鎖，否則不能使用加熱功能，不過Smart還沒決定該功能是通過訂閲或一次性收費方式來解鎖。
與此同時，有些車企則對付費訂閲這種新商業模式表示敬謝不敏。比如捷豹-路虎的商業轉型與供應結構主管GianmarcoBrunetti在今年5月接受英國《金融時報》採訪時就公開説到：“我們的經驗告訴我們，客户不喜歡我們刻意地讓汽車失去一些功能，而後要求他們來付費購買。這種做法對顧客不太友好。”
總之，給汽車裝配上過剩的軟硬件讓它們可以逐漸實現更多的功能解鎖已經成為一種新趨勢。當然在這種趨勢下，我們想一次性體驗車輛的全部功能表現可能會越來越難。因為在這些功能真正實現之前，我們誰也不知道到底車企只是把它當做吸引用户的賣點，還是真想讓我們體驗到它。
至於那些確定能用上的新功能是否需要用户通過付費或免費方式來解鎖，或者説什麼功能能讓用户心甘情願去買單更是需要車企花費心思去摸索，如果掌握不好這個度很可能就會弄成寶馬蘋果CarPlay年費踩雷那樣的悲劇了。【END】