【太平洋汽車網 新車頻道】日前，我們從工信部獲取了一組一汽-大眾奧迪Q4 e-tron（詢底價|查參配）的申報信息。新車是奧迪首款誕生於MEB平台的車型，與大眾ID.4為同平台車型。從工信部公佈的信息來看，新車與去年廣州車展亮相時基本上沒有區別。不過時至今日，這台車彷彿是個“跳水高手”，濺起的水花並不多。
相比蔚來ES7、理想L9甚至是問界M5，Q4 r-tron無論是話題度、熱度，都不及國內自主品牌。作為國內豪華三巨頭BBA之一的奧迪，為何新能源之路如此坎坷？無論是奧迪e-tron、Q2 e-tron、Q5 e-tron，在路上跑的少之又少，為何在新能源大潮流之下，奧迪卻好像停滯不前？今日我們就通過剛剛申報的Q4-e-tron身上，找找奧迪到底出了什麼問題。
開篇之前，先來玩個找茬遊戲，上圖兩車誰是大眾誰是奧迪？兩車有多少處不同？
簡單回顧MEB平台
大眾集團新能源策略的基礎
作為傳統汽車品牌的代表，大眾與豐田都是世界汽車大廠的一哥（輪流的那種）。但是各位有沒有發現，無論是寶馬、奔馳、通用等等，都是近幾年才正式推出它們自己的純電化平台。反觀新勢力，蔚來ES8已經邁入第五個年頭，特斯拉Model 3甚至賣了6年了。
入市太晚，份額所剩無幾，也是造成奧迪新能源目前窘境的因素之一。
當然這也並不意味着MEB平台不夠優秀。
MEB平台的電機方面，採用前異步電機、後同步電機。異步電機的優勢是輕量化、成本較低，不受稀土元素限制，所以不會出現退磁。同步電機的優勢是響應速度快、功率密度和峯值效率較高，可以有效提高車輛性能。
而大眾MEB平台生產出來的車型，基本上都為後驅車型，這也與MQB等燃油車型生產平台有別。如果同時搭載了前異步電機，則為四驅車型，當然也不排除未來將生產只搭載前異步電機的前驅微型電動車。所以MEB平台的第一個優勢就是能快速設計出前驅、後驅以及四驅車型。
除了電機之外，MEB平台在電池、電控方面也有較多優勢。無論效能、安全性、智能化以及環保方面，都有多項技術支持。加上大眾的成熟的工廠化體系，也是輕鬆實現無人化的全自動生產，在品控方面也能有效保證。更多詳細的解讀，可以點擊下方黃恆樂老師對大眾MEB技術詳細解讀的鏈接。
MEB平台的成熟，是大眾花費4年以上研發的成果，所以時間，也是大眾入市新能源市場晚的原因之一。傳統品牌為了保證品質，保證出廠即精品，都會選擇在所有環節都成熟、都萬無一失的時候才會正式量產。而類似特斯拉等新勢力品牌，大廠們正研發一半，就先把車開賣，有問題再OTA。傳統品牌想在新能源市場搶回份額，最重要的還是要想方設法搶時間。除此之外，在營銷、智能化、研發速度等等方面，對比新勢力品牌，也有着不少差距。
Q4 e-tron也就車頭車標是奧迪的
此次曝光的新車申報圖和去年年底在廣州車展上亮相的車型，沒有什麼變化。封閉式前臉由銀色邊框勾勒出八邊形，搭配左右霧燈區的裝飾框，類似進氣格柵造型的封閉式中網，也是奧迪e-tron系列的標誌之一。而在廣州車展Q4 e-tron上看到的全新矩陣式大燈，在申報圖中並未能看到。
對比起ID.4來看，整車輪廓基本上一模一樣，但是奧迪Q4 e-tron則更老土一些，並不像一台新能源車。相比大眾的新能源車型設計語言，奧迪一直沒有脱離這個八邊形的中網。如果奧迪在外觀方面採用更大膽、更潮流科幻的設計，或許還能增加更多關注度。
「一汽-大眾 奧迪Q4 e-tron」
「一汽-大眾 ID.4 CROZZ」
而車身側面，新車相比ID.4在車身線條、車頂以及輪轂有所區別，其他方面大體一致，相同的短懸長軸的側身比例也是MEB純電動平台的優勢。受設計語言所限，Q4 e-tron依舊採用老式的門把手，並沒有像ID.4上的半封閉式門把手。另外，新車的車身尺寸長寬高分別為4588/1865/1626mm，軸距為2765mm，軸距與ID.4一致，但是在車長車高方面，還不如ID.4。
另外從申報信息來看。40e-tron車型將提供19寸和20寸輪轂可選，50e-tron車型將提供20寸和21寸輪轂可選，另外還提供四種輪轂樣式。ID.4同樣提供了這三種尺寸，而其他輪胎數據一樣，預計也只是輪轂方面設計不同。
至於輪胎品牌，從2021廣州車展的實拍圖來看，搭載的是馬牌的電動車專用輪胎；ID.4則是搭載固特異輪胎，Q4 e-tron的品牌更高一級。
車尾部分，該車層次分明，LED燈組採用三維立體貫穿式造型，左右兩側微微凸起，貼合整車靈動的曲線。值得一提的是，新車或將提供多個攝像頭選裝，為其實現更多輔助駕駛功能提供可能。而後保險槓、飾板以及下導流板也提供不同樣式，預計根據車型的不同而提供對應的樣式。
總體上的設計依舊萬變不離其中，尾燈的佈局、甚至尾翼以及高位剎車燈，幾乎都一摸一樣。綜合上述的信息，暫時從外觀上，還無法看出為何Q4 e-torn比ID.4貴十幾萬。或許奧迪燈廠有燈光加持？
內飾科技感比ID.4強
從2021廣州車展現場發佈的Q4 e-tron來看，新的家族化內飾設計在奧迪Q4 e-tron上難得個性了一次，雖然整體風格不變，但儀表台向駕駛席傾斜的角度更大，重新設計的方向盤有點概念車的味道，並且方向盤上的控制面板還首次採用觸摸元件式設計，而多功能按鍵在背光熄滅時有極高的一體感。此外，兩款液晶屏中全液晶儀表為10.25英寸，中控大屏幕為11.6英寸，功能方面也得到提升，包括語音控制系統、全新的增強現實平視顯示器等營造出了新的數字化奧迪虛擬座艙。
大眾ID.4內飾採用了與ID.3類似的極簡化家族式設計，雖然相較於大眾傳統的燃油車已經發生了很大的變化，也更符合純電動車型屬性，但是相比Q4 e-tron顯得較為平庸。相較之下，Q4 e-tron無論是設計以及材質用料，都要比ID.4更加高級和精緻。但最終量產是否會維持現狀，這還有待正式發佈或上市後才能得知。
「嵐圖FREE純電版內飾圖」
雖然比ID.4好，但是拿出來與同價位的新能源SUV相比，還是顯得有點拉垮，比如説10.25英寸的液晶儀表盤、11.6英寸的中控屏。以33.36-36.36萬元的嵐圖FREE純電版舉例，首創的一體式可升降三聯屏橫跨整個中控台某種意義上可以説吊打Q4 e-tron，更別提車身尺寸等等其他規格參數了。儘管在品牌力、品控甚至是工業水平來説，嵐圖肯定遠遠比不上奧迪，但是作為消費者，更注重的是產品本身。所以奧迪想憑藉Q4 e-tron扳回一局，或許做得還不夠。儘管奧迪Q4 e-tron家族的確算是邁出新的一步，但從整體而言，也僅僅是“一步”。
或許競爭力還是不夠
奧迪：“最有希望打開中國市場的中型純電SUV”
車子跑起來，最核心的還是動力方面。內飾再好、用料再高級，開起來沒有達到這個價位的正常水平，就真的不應該了。
動力系統方面，從申報信息中來看，暫時我們看到了兩種動力配置，分別為40 e-tron、50 e-tron quattro。其中50 e-tron quattro，採用的是前文提到的前異步電機後同步電機，前後兩個電機最大功率分別為80kW(109Ps)和150kW(204Ps)，前/後峯值扭矩162/310N·m；而40 e-tron則是採用後驅佈局，搭載最大功率150kW（204PS）的同步電機，峯值扭矩310N·m。電池系統部分，新車將配備三元鋰電池組，雖然具體續航里程尚未公佈，但是參考ID.4的續航里程為550km（NEDC工況），搭載的是85kW·h的寧德時代三元鋰電池。
「ID.4後輪採用鼓剎」
「Q4 e-tron保留了ID.4的後輪鼓剎」
除了動力數據外，在ID.4被一眾網友詬病的後輪鼓剎，在Q4 e-tron上也保留了下來。以前燃油車時代都説奧迪是大眾換殼，或許在發動機調校、底盤調校方面有所不同。但是這Q4 e-tron車型真的沒法爭辯了，整個底盤懸架用料和大眾ID.4兼職一模一樣，一樣的鑄鐵懸架一樣的後鼓剎，奧迪的這波操作，確實存在“割韭菜”的嫌疑。
以起售價為38萬元人民幣的海外Q4 e-tron為例，與同價位的四驅車型相和ID.4比較，Q4 e-tron最大的短板首先是動力，其次就是在續航里程方面，也並不是拔尖的一個。拿出數據來一比較，其實各位會選擇哪一位其實也一目瞭然。
但是大眾集團的純電動車還有個非常有趣的辨識點，就是無論是ID系哪款產品，看起來都更像是一台燃油車，相信這也是大眾想打動消費者的一大賣點。而以奧迪A3與大眾高爾夫為例，A3雖然更貴，但是也擁有着比高爾夫更優秀的操控感與底盤質感。倘若奧迪Q4e-tron預售價在35萬左右，比ID.4貴得道理，非常有可能也是在底盤調校之中能得到體現。不過這也是基於燃油車做得推測，畢竟我本人還是希望Q4 e-tron是一輛好車，而不是割韭菜的車。
總結
想成功必須要迎合中國市場
售價區間在19.99-27.99萬元的ID.4 CROZZ，擁有上述的一些外觀、內飾以及動力表現，可以説在合情合理的範圍內。但是預計售價在30-35萬元起步的奧迪Q4 e-tron依舊是同樣的表現，那真的是不應該了。起步價相差近10-15萬的價格，究竟花在了哪裏，這還有待於新車公佈更多信息。如果沒有讓國內消費者滿意的差距，相信奧迪Q4-e-tron也只會像它的前輩們一樣，掀不起太大的浪花。
迎合中國市場，其實多看看其他品牌就能得出答案。理想的大，蔚來的智能，特斯拉的輔助駕駛，甚至是零跑、哪吒的高性價比，都是它們為了迎合中國消費者喜好而研製的產品，它們都能找到最少一個能打動國人的點。而奧迪Q4 e-tron，或許只剩下了四環素這個標了。
這個老本，又還能吃多久呢？（圖/文：太平洋汽車網 柯凱汶）