4月22日下午，特斯拉公開了事故發生前30分鐘內事故車輛數據。
這份數據究竟意味着什麼？
對於特斯拉方面公佈的數據，特斯拉維權車主也曾發表了觀點，稱事發時正值晚高峯，車速118.5km/h 不實，並質疑特斯拉數據漏洞百出。
特斯拉方面22日深夜再發聲稱，完全接受國家市場監督管理總局和鄭州市市場監督管理局的決定，盡己所能，積極配合相關所有調查工作。
不過，記者經過調查卻發現，誰有資質來檢測特斯拉這份數據，確實成為了釐清事實真相的難題。
特斯拉公佈事發前數據
當事車主曾予以否認、質疑
4月22日下午，特斯拉公佈了事故車輛發生事故前30分鐘內的數據，稱數據顯示，在車輛發生事故前的30分鐘內，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄。
在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接着前撞預警及自動緊急制動功能啓動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）併發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。
其實，對於這份數據，當事車主張女士曾在個人微博上發文予以否認及質疑。張女士稱，事發時車速118.5km/h 不實，實際約為60-70km/h，並稱警方從未判定事發時其車輛超速。
當事車主張女士微博
張女士稱，事發地在兩個紅綠燈之間，正值傍晚高峯期，車上滿坐家人，剛去景點逛完也不趕時間，怎麼會跑到近120km/h。
此外，張女士還曾質疑特斯拉給出的事故前一分鐘數據，她表示特斯拉給出的數據時間為6：14 不是事故發生的準確時間。
張女士稱事故發生後約一分鐘，自己於當天下午6：18接到了特斯拉工作人員來電，詢問其是否發生事故。而特斯拉提供的事發前一分鐘數據卻是6：14。張女士稱，自己曾諮詢過特斯拉客服，工作人員介紹，只有在深夜至凌晨工作人員不多時，才會在事故5分鐘內致電車主；像傍晚6點多發生事故，肯定能在一分鐘左右打電話。
“向前推一分鐘，那麼氣囊爆開應發生在6：17，剎車失靈也應在6：17，因為根據特斯拉的數據，從踩剎車到最後碰撞僅4秒多。”張女士稱，由此她認為特斯拉提供數據不實。
此外，也有不少網友認為，特斯拉公佈的這份數據缺少了關鍵信息。
中國消費者權益保護法研究會副秘書長陳音江表示，消費者拿到數據已經付出了很大代價，但並不是説數據拿到手問題就解決了。消費者拿到行車數據，實際上只是瞭解那一部分的事實信息，並不能證明事故產生的原因或造成的具體情況。在這個情況下，消費者單憑自己的力量去解決是很難的，因為這個事涉及到多個相關部門。下一步要分析這個專業數據，分析產生事故的原因，這就需要有關權威部門進行評估或認定，也需要有關權威部門的調查，才能得出結果，這是下一步需要做的。
特斯拉深夜再發聲：
願配合相關所有調查
當天深夜，特斯拉再發聲，披露與當事客户及鄭州市市場監督管理局溝通進展。
特斯拉表示，4月21日截止到目前，已提供事故前半小時完整行車數據，並多次主動與相關方聯繫溝通並彙報相關情況。
特斯拉稱，工作人員通過電話和短信聯繫當事客户張女士丈夫多次，但未得到回覆。4月22日下午，已通過特快專遞的形式將封訂的紙質版數據發送至張女士所登記聯繫地址，共計48頁，6697條；數據的電子版發送至張女士所登記的個人郵箱。
特斯拉，稱完全接受國家市場監督管理總局和鄭州市市場監督管理局的決定，盡己所能，積極配合相關所有調查工作，切實履行好質量安全主體責任，為消費者提供優質安全的產品和服務。
難題：
誰來檢測特斯拉？
北京日報記者查詢發現，目前有關司法部門認定的車輛鑑定機構，大多成立時間較早，此前基本都是針對燃油車進行事故鑑定。通過向幾家汽車檢測機構諮詢，對方均表示，可以為車輛進行硬件方面的檢測，但如果是軟件或系統存在問題，以機構現有技術，不能保障檢測出來。
一位不願具名的業內人士告訴記者，過去針對燃油車進行事故鑑定的機構很可能無法適應智能汽車的需要。原因是智能汽車建立在計算機技術基礎上，因此車主在事故發生時踩下剎車的作用很可能受到了系統運算的影響。因此，傳統鑑定機構僅可以鑑定當下情況的剎車是否正常，無法鑑定事故發生時車輛剎車的情況。要完全還原事故真相，還需要車企提供後台數據。
但即便車企提供後台數據，後台數據是否完整、有無修改也成為爭論點。此外，一位檢測機構服務人員還表示，像特斯拉的很多新興技術，現在檢測機構並不具備設備檢測軟件，最“權威”的可能還是廠商自己的分析。
這就讓智能汽車事故又繞回了廠家“一家之言”，沒有第三方權威佐證的尷尬境地。
對此，另一位特斯拉維權車主@安保佳 表示，檢測跟不上技術的發展是一個必然的現象。目前，新能源汽車控制器軟件檢測方面並沒有相關標準，而計算機行業的相關標準又無法完全套用到汽車控制器軟件測試中，也無法指導汽車行業工程師全面開展軟件測試工作。
據悉，目前在國家汽標委到牽頭下，現階段正在緊鑼密鼓展開大規模智能網絡汽車安全標準制定工作。
據瞭解，@安保佳 與站車頂維權的河南車主張女士不同，維權原因並非剎車失靈，而是車輛失去動力。根據他的講述，今年3月，他駕駛Model S從南京前往上海途中，車輛突然報警提示：“動力已降低，車輛正在關閉”，而後，車輛踏下踏板沒有任何反應。他聯繫特斯拉售後將車輛送至服務中心，但客服人員先是表示車輛失去動力因電機故障，而後又認為其電機問題是因為安先生車輛曾經涉水所致。安保佳認為特斯拉是在“甩鍋”，對事故認定不認可。
來源：北京日報綜合北京日報客户端（記者 趙語涵）、《新聞1+1》、@特斯拉、此前報道
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