楠木軒

我雖然有心理準備,但電動車在北方還是太難了

由 泉亮霞 發佈於 綜合

到了2021年1月,在北方呆了半個月後,我發現這裏好像跟南方是兩個世界,除了公交車,很難看到電動車的影子。原因嗎,自然是因為冷!

北方有多冷?早上取出放在車裏的水,已經凍成了上圖這樣。

呼倫貝爾市有個地叫牙克石,中汽研專門跑這建了測試基地,這地平均氣温-4.4℃-0.4℃,最低氣温-50℃。去年我在測試基地剛準備掏出手機拍照,一陣寒風颳來,辣雞蘋果秒關機。10月底,我從延吉前往長白山,當時車外温度已經降至-8.5℃,整整200多公里的路,唯一能看到的燈光居然只有測速設備,那種漆黑寒冷荒涼的感覺絕了。

當時我就在思索,萬一開的是電動車,夜晚打着暖氣能不能跑200多公里?這要是車半路沒電再配上蘋果手機秒關功能,那心態真的會崩!當然,這可不是為了黑電動車,講幾個道理大家就明白了。好端端的電動車 為什麼怕冷?電池有個特點,電解液和機油一樣温度越低越粘,大家知道機油粘度大阻力就大,電池電解液粘度大內阻也會變大。

鋰電池靠鋰離子在電池正負極之間移動產生電,鋰離子又是在電解液中交換,電解液低温變得粘稠導電性能下降鋰離子交換變慢,於是電池電壓和電容降低。這裏有兩個概念問題,冬天電池不僅容量減少,電池充放電性能也會變差,也就説冬天電動車續航縮水動力也會打折。

有什麼辦法讓電池安穩過冬?既然問題出在電解液,當然還是要從電解液下手,但目前好像也沒看到什麼改良方案(這裏我也不懂,輕噴!)。據説,2025年豐田會量產固態電池電動車,屆時電動車綜合性能會有很大提升,價格嗎那就不知道了!

有個拆東牆補東牆辦法,給電池加熱,既然天冷電池性能下降,那我就先給電池預熱,等温度上升後不就可以了?理念沒問題,但給電池加熱的能量不也是來自電池麼,所以叫拆東牆補西牆。不過國內也有廠商專門給電動車配個柴油發動機,用柴油機給電池加熱。零下20度時:特斯拉動力僅有5%

AVL做個一個測試,車型分別是奧迪E-Tron、特斯拉Model 3、蔚來ES8,測試數據挺讓人驚訝。温度-20℃時,E-Tron動力只有常温下70%的水平,ES8縮水到40%,Model 3只有5%,辣眼睛吧!當然,不少地方都達不到這個温度。

既然Model 3 冬天數據這麼好看,那就多看一點!前面説温度-20℃條件太嚴苛,那就看看0℃,這個温度Model 3動力也只有常温50%的水平。不説北方,哪怕南方這性能也不太行。更糟糕的是再生功率,也就是剎車時電池充電功率,氣温8℃才能用,20℃達到最大功率。簡單説,開着Model 3,氣温低於8℃,市區開就能感覺到續航縮水,氣温降至0℃,動力已經縮水一半,-20℃基本停擺。沒車庫不配擁有電動車?從前面的數據看,電動車也不是各個都不抗凍,只是抗凍的續航里程不算長,續航里程長的又不抗凍。

續航短不能説是電動車最大短板,畢竟每個人用車環境不一樣,上班代步300公里續航妥妥了。問題是電動車該去哪充電?理論上只要家裏通電,充電就不成問題,但現實中恐怕很多人都沒這個條件,特別是住電梯房又沒有車位的。

沒車位就不配開電動車?當然不是,勤奮一點公共充電樁也能用,但價格就跟私人電樁不同,除了電費外還需要付服務費和停車位,服務費大概0.8元/度,停車費視地區而異。

公共充電樁非常糟糕的一點就是排隊,絕大部分電動車宣傳充電時間僅30分鐘,但快充到80%容量時,充電速度會陡然下降,道理和往瓶子裏倒水一樣,為了不讓水溢出快加滿時就得慢慢倒,整個充電時間延長了,再加上電網維護問題,有些充電樁達不到額定功率,於是充電時間又被拉長了。算上充電成本和時間成本,電動車對自身條件一般的上班足來説,差不多就是個電動爹。

哪怕有車位,也不一定能擁有一個充電樁,因為某些小區電網沒法滿足用電需求。就算自己有車位,但是露天的那種,可能冬天也不好用,前面説過氣温太低電池性能會下降,這裏就包含了充電性能,也就説氣温低充電速度很慢。自建房停車充電不成問題,但電網供電容量夠?上個月,失業的我待在湖南老家,居然碰到拉閘限電,原因是現在到了冬季用電高峯,要知道12月份離春節還有兩個月,真正的用電高峯還沒到。

有什麼辦法能完美解決電動車充電煩惱?其實很簡單,自備一個發電機,開電動車去給發電機加油,用發電機給車充電,這樣就省去了車位和充電煩惱,混合動力看了一愣一愣的!寫在最後我對電動車沒什麼偏見,反倒挺喜歡電動車,假如哪天電動車競爭力完全超過了汽油車,對消費者來説也是好事,你想想,它不像燃油車那樣這要換那要換,也沒有頓挫和抖動。但對於普通人來説,電動車還是一個奢侈的玩具,經濟實力允許買個電動車倒無可厚非。