到了2021年1月，在北方呆了半個月後，我發現這裏好像跟南方是兩個世界，除了公交車，很難看到電動車的影子。原因嗎，自然是因為冷！
北方有多冷？早上取出放在車裏的水，已經凍成了上圖這樣。
呼倫貝爾市有個地叫牙克石，中汽研專門跑這建了測試基地，這地平均氣温-4.4℃-0.4℃，最低氣温-50℃。去年我在測試基地剛準備掏出手機拍照，一陣寒風颳來，辣雞蘋果秒關機。10月底，我從延吉前往長白山，當時車外温度已經降至-8.5℃，整整200多公里的路，唯一能看到的燈光居然只有測速設備，那種漆黑寒冷荒涼的感覺絕了。
當時我就在思索，萬一開的是電動車，夜晚打着暖氣能不能跑200多公里？這要是車半路沒電再配上蘋果手機秒關功能，那心態真的會崩！當然，這可不是為了黑電動車，講幾個道理大家就明白了。好端端的電動車 為什麼怕冷？電池有個特點，電解液和機油一樣温度越低越粘，大家知道機油粘度大阻力就大，電池電解液粘度大內阻也會變大。
鋰電池靠鋰離子在電池正負極之間移動產生電，鋰離子又是在電解液中交換，電解液低温變得粘稠導電性能下降鋰離子交換變慢，於是電池電壓和電容降低。這裏有兩個概念問題，冬天電池不僅容量減少，電池充放電性能也會變差，也就説冬天電動車續航縮水動力也會打折。
有什麼辦法讓電池安穩過冬？既然問題出在電解液，當然還是要從電解液下手，但目前好像也沒看到什麼改良方案（這裏我也不懂，輕噴！）。據説，2025年豐田會量產固態電池電動車，屆時電動車綜合性能會有很大提升，價格嗎那就不知道了！
有個拆東牆補東牆辦法，給電池加熱，既然天冷電池性能下降，那我就先給電池預熱，等温度上升後不就可以了？理念沒問題，但給電池加熱的能量不也是來自電池麼，所以叫拆東牆補西牆。不過國內也有廠商專門給電動車配個柴油發動機，用柴油機給電池加熱。零下20度時：特斯拉動力僅有5%
AVL做個一個測試，車型分別是奧迪E-Tron、特斯拉Model 3、蔚來ES8，測試數據挺讓人驚訝。温度-20℃時，E-Tron動力只有常温下70%的水平，ES8縮水到40%，Model 3只有5%，辣眼睛吧！當然，不少地方都達不到這個温度。
既然Model 3 冬天數據這麼好看，那就多看一點！前面説温度-20℃條件太嚴苛，那就看看0℃，這個温度Model 3動力也只有常温50%的水平。不説北方，哪怕南方這性能也不太行。更糟糕的是再生功率，也就是剎車時電池充電功率，氣温8℃才能用，20℃達到最大功率。簡單説，開着Model 3，氣温低於8℃，市區開就能感覺到續航縮水，氣温降至0℃，動力已經縮水一半，-20℃基本停擺。沒車庫不配擁有電動車？從前面的數據看，電動車也不是各個都不抗凍，只是抗凍的續航里程不算長，續航里程長的又不抗凍。
續航短不能説是電動車最大短板，畢竟每個人用車環境不一樣，上班代步300公里續航妥妥了。問題是電動車該去哪充電？理論上只要家裏通電，充電就不成問題，但現實中恐怕很多人都沒這個條件，特別是住電梯房又沒有車位的。
沒車位就不配開電動車？當然不是，勤奮一點公共充電樁也能用，但價格就跟私人電樁不同，除了電費外還需要付服務費和停車位，服務費大概0.8元/度，停車費視地區而異。
公共充電樁非常糟糕的一點就是排隊，絕大部分電動車宣傳充電時間僅30分鐘，但快充到80%容量時，充電速度會陡然下降，道理和往瓶子裏倒水一樣，為了不讓水溢出快加滿時就得慢慢倒，整個充電時間延長了，再加上電網維護問題，有些充電樁達不到額定功率，於是充電時間又被拉長了。算上充電成本和時間成本，電動車對自身條件一般的上班足來説，差不多就是個電動爹。
哪怕有車位，也不一定能擁有一個充電樁，因為某些小區電網沒法滿足用電需求。就算自己有車位，但是露天的那種，可能冬天也不好用，前面説過氣温太低電池性能會下降，這裏就包含了充電性能，也就説氣温低充電速度很慢。自建房停車充電不成問題，但電網供電容量夠？上個月，失業的我待在湖南老家，居然碰到拉閘限電，原因是現在到了冬季用電高峯，要知道12月份離春節還有兩個月，真正的用電高峯還沒到。
有什麼辦法能完美解決電動車充電煩惱？其實很簡單，自備一個發電機，開電動車去給發電機加油，用發電機給車充電，這樣就省去了車位和充電煩惱，混合動力看了一愣一愣的！寫在最後我對電動車沒什麼偏見，反倒挺喜歡電動車，假如哪天電動車競爭力完全超過了汽油車，對消費者來説也是好事，你想想，它不像燃油車那樣這要換那要換，也沒有頓挫和抖動。但對於普通人來説，電動車還是一個奢侈的玩具，經濟實力允許買個電動車倒無可厚非。
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