都是四驅，大G和城市SUV有啥區別？

上期內容，我們對分時四驅進行了初步瞭解，通過介紹我們發現，分時四驅雖然在非鋪裝路面能大幅提高車輛通過能力，但它仍存在弊端，就是分動箱內缺少差速裝置，導致車輛不能在鋪裝路面切換至四驅狀態。針對這一缺陷，該如何解決？奔馳大G給出了自己的解決方案。

為了讓車輛在行駛過程中允許前後軸有轉速差，奔馳在大G的分動箱內加入了差速器裝置，有了差速器，即便在鋪裝路面切換到四驅也不會對車輛轉向或輪胎造成影響，因為前後軸的轉速差可以被分動箱內的差速器，也就是中央差速器所化解。這樣一來，大G不光擁有了如同分時四驅一樣的強悍越野能力，還因為它配備了全時四驅系統，所以它在公路的行駛穩定性也會得到大幅提升。

而車迷朋友們津津樂道的三把鎖，其中一把指的就是中央差速鎖，那為什麼要設置中央差速鎖？這是因為在越野脱困的過程中，大G需要前後車輪都有動力輸出將車輛帶離困境，這時如果差速器不能鎖止，那麼當一個車輪出現打滑，車輛的全部動力就會傳輸到打滑的車輪，根本起不到脱困作用。此時大G就需要將它的全時四驅迴歸到分時四驅狀態，讓車輛切換到四驅狀態後前後軸能形成硬性連接。

而中央差速鎖就起到了這個作用，中央差速器被鎖止之後，大G的四驅結構就相當於一個分時四驅結構，剩餘的脱困操作就與分時四驅的操作完全一樣了，前後軸差速鎖鎖止之後車輛的四個車輪無論何時都會以相同的速度轉動，這時整台車的狀態就和我們玩過的“四驅車”一樣，只需要一個車輪有附着力就可以將整台車帶離困境。但到了公路，大G解開中央差速鎖後又可以在鋪裝路面實現四驅行駛。所以，正是有了中央差速器的存在，才讓大G在公路和野外都表現的遊刃有餘。

但城市SUV也能在城市道路與非鋪裝路面實現四驅行駛，而且它們也具備鎖止功能，為何大G的四驅聲名在外，而硬派玩家卻對城市SUV的四驅系統從不感冒？

要了解這個問題還是得從結構上開始説起，目前，絕大多數擁有四驅能力的城市SUV都取消了分動箱這項裝置，它們的四驅形式大多都是基於前驅平台的四驅車型或者基於後驅平台的四驅車型，動力分配上，由體積和重量更小的分動器取代了分動箱，差速結構也不再由差速器擔任而是換成多片離合器承擔差速以及動力傳遞和調節作用。

這樣做的好處是大幅減輕了四驅結構的整體重量，但這樣做也存在一些缺陷，就是這套四驅系統的可靠性不如帶有分動箱的四驅結構；還有全時四驅狀態略有不同：帶有中央差速器的全時四驅，它四個車輪的扭力分配全靠差速器自動平均分配，而採用多片離合器取代差速器的全時四驅結構則需要電控系統對多片離合器進行調節從而進行合理的扭矩分配。而且當車輪長時間打滑多片離合器過熱之後，採用多片離合器結構的四驅系統就不能起到限滑作用，這時車輛會因為多片離合器失效而成為一台兩驅車。

從這些表現來看城市SUV的四驅系統確實有些過於脆弱，但它們也有自己的優點，採用分動器的四驅結構因為可以通過電控控制多片離合器，所以巡航過程中可以做到完全切斷傳動軸讓車輛保持兩驅行駛，以追求更極致的燃油經濟性，但當某個車輪出現打滑或者急加速狀態，它又能在極短時間內切換至四驅，並將動力傳遞給摩擦力最大的車輪。所以這些特點決定了採用分動器和多片離合器的四驅結構更適合城市，雖然它並不硬派，但偶爾的輕度、中度越野或交叉軸之類的脱困它們還是可以做到讓車主滿意的。因此大家也不用對這種四驅結構抱有偏見，畢竟它們只是對車輛性能的側重點有所不同，才導致性能表現上有所差異。

到這裏，大G的四驅結構和城市SUV的四驅結構就全部剖析結束了，瞭解完它們的優劣勢之後，希望大家對這兩種四驅結構也能有更客觀的認識。同時，車叔向大家拋出一個問題：大G雖然具備全時四驅能力，但全時四驅狀態下某個車輪發生打滑，它並不具備限滑能力，這個問題該如何解決？到底有沒有更強悍的四驅結構呢？帶着這個疑問，車叔將在以後的內容中做進一步講解。