插電混動意外發力，燃油車替代者來了！

比亞迪DM-i“超級混動”系列車型的上市，讓插電混合動力技術突然進入高光時刻。

在DM-i“超級混動”的帶動下，比亞迪DM插電混動車型5月共售出12970輛，同比暴增458.3%。據悉，DM-i相關車型的訂單量已破10萬，隨着DM-i車型的持續交付和巨量新增訂單，比亞迪今年有望重獲全球新能源汽車銷量冠軍。

插電混動不僅在中國市場上表現搶眼，在歐洲最大的德國汽車市場上，插電混動汽車去年售出近40萬輛，同比暴增263%，市場佔比達到13.5%。插電混動意外發力，使得新能源車替代傳統燃油車的進程出現突然提速跡象。

混合動力車型的動力系統把燃油發動機和電機融合起來，被認為是從傳統燃油車向純電動汽車過渡的重要汽車品種。從技術路線上看，油電混動分“以油為主”和“以電為主”兩大類，前者以豐田的THS為代表，後者以比亞迪DM-i和本田i-MMD為代表；從是否可以外接充電和純電行駛里程的長短，又分為普通混動和插電混動兩類。

插電混動車型，能外接充電，並配備大容量電池，純電行駛里程較長（目前我國要求純電續航50公里以上）。相比普通混動，這種車更接近於純電動汽車，被列為新能源汽車並享受相關優惠政策，可以上綠牌並免徵車輛購置税，在按車牌尾號限行的城市也不受限行政策約束。

就插電混動而言，“以電為主”的技術路線已經表現出明顯優勢，而比亞迪的DM-i又出人意料地把這一技術推上新高度。

所謂“以電為主”，是指大部分工況下汽車是由電機驅動，燃油發動機主要功能是帶動發電機發電，只在高速行駛等工況下才參與直接驅動。

比亞迪的DM-i就是典型的“以電為主”插電混動。這種技術路線下，發動機在汽車中扮演的角色徹底改變，多數工況下不再直接為汽車提供動力，而是專注於發電。由於不再考慮怠速、起步、急加速等複雜的工況，發動機大部分時間都只在高效轉速區間運轉，不但非常省油，還避免了轉速變化帶來的噪音和振動，NVH表現也遠優於傳統發動機。

比亞迪為DM-i設計了專用的驍雲發動機，燃效達到驚人的43.04%，是目前全球燃效最高的量產發動機。與傳統發動機相比，這款發動機還首次實現“無輪系化”，把傳統發動機上加掛的水泵、剎車助力、空調壓縮機等附件全部去除，改為電動，徹底為發動機減負以降低油耗。高燃效發動機搭配效率高達97.5%的新型扁線電機，比亞迪的DM-i插電混動系統做到了驚人的低油耗。

比亞迪這套“大功率電機、大容量電池為主，發動機為輔”的DM-i系統，把“以電為主”的插電混動系統優化到新的極致。首先，DM-i把油耗做到了新低，以 秦PLUS DM-i為例，在不外接充電的情況下，油耗僅為百公里3.8升；其次，DM-i車型性能優異，駕駛體驗與電動汽車高度接近，大多數工況下是由大功率電機驅動，動力響應快，加速能力強，動力輸出線性，NVH也優於傳統燃油車。

更為關鍵的是，DM-i首次把插電混動車型的售價拉低到與傳統燃油車相當的水平。DM-i系統設計簡潔高效，機械結構精巧簡練，而且比亞迪是全球目前唯一完全掌握電池、電機、電控“三電”技術的汽車企業，依靠先進的設計和強大的成本控制能力，比亞迪推出的DM-i系列車型售價與傳統燃油車接近，如果綜合考慮免購置税、後期使用成本、綠牌等因素，DM-i車型顯然會對傳統燃油車形成正面衝擊。

插電混動“可電可油”，在充足電時可作為電動汽車使用，當電量消耗到一定程度時，又可當混動車使用。目前大多數插電混動汽車在無法外接充電時，混動系統效率不高，節油效果不明顯；比亞迪DM-i車型的創新之處在於，即使在無法充電的情況下也可以作為非常省油的混動車型使用，更適應國內複雜的應用場景。

這種車型對於傳統燃油車有極強的替代性，它不但油耗低，而且性能明顯優於同價位燃油車。售價10.58-14.58萬元的秦PLUS DM-i零百加速7.3秒，虧電百公里油耗僅為3.8升，僅48L的油箱就可以支持綜合續航1245公里，這些指標都遠超同價位燃油車。而在限購、限牌、限行的城市，這種“綠牌”插電混動車無疑對消費者有更大的誘惑。

今年以來，我國新能源汽車的增長明顯提速，數據顯示，3月份新能源汽車滲透率突破10%關口，到5月份達到了11.4%。在新能源汽車兩個主要品種中，純電動汽車絕大多數是用作家庭第二輛汽車，現有的插電混動車由於價位較高而銷量受限，比亞迪DM-i車型的出現，讓插電混動車型直接切入燃油車的基礎市場，給新能源汽車帶來新的增長極。

“以電為主”的插電混動兼具了電動汽車的性能、燃油車的便利和新能源汽車的政策性優惠， 成為汽車市場上一個全新品類 。DM-i車型上市後一車難求，從銷售趨勢來看，這一類別的插電混動汽車會直接切分燃油車市場份額，有望成為最先顛覆傳統燃油車的新能源汽車品種。 文/傅雪峯

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