楠木軒

東風汽車集團4月銷量:日系“綠了”,法系“穩了”,嵐圖“急了”

由 司空梓瑤 發佈於 綜合


4月,國內車市滿目瘡痍;不論是家大業大的傳統車企,還是涉世未深的造車新勢力,都難逃一“疫”、為“情”所困,但切莫讓疫情磨滅了憂患意識。

中國汽車工業協會公佈的最新一期車市運行數據,奠定了汽車企業4月運行的總基調。4月,國內汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛,同比分別下降46.1%和47.6%,創下近十年來同期月度新低。

此外,根據國家統計局數據,4月汽車製造業工業增加值同比降幅超過30%,達到-31.8%(3月:-1%)。4月,汽車類零售額完成不到3000億元,同比下降31.6%,降幅高於同期全社會消費品零售總額20.5個百分點。

不論從哪個維度來看,多數汽車企業4月無疑遭受了極為嚴峻的產銷考驗。

覆巢之下無完卵,面對多重不利因素,4月汽車企業的銷量成績單普遍捉襟見肘。

從汽車K線統計的18家主要汽車公司來看,4月銷量腰斬者不是個例,例如上汽和東風。當然,逆勢狂奔者亦有之,例如比亞迪翻番至10.6萬輛,連續兩個月超過10萬輛;零跑、哪吒和北汽藍谷,因基數較低,4月增幅標新立異、佼佼不羣。

看着追勢洶洶的比亞迪,東風汽車集團該有危機感了。畢竟4月,其與比亞迪的差距,僅剩不足4000輛;更何況,頭頂六大國有汽車集團之一桂冠,得守住月銷十萬的底線。

集團產銷齊降六成,跑輸大盤

4月,東風汽車集團產銷分別為10.70萬輛和10.98萬輛,同比分別下降58.5%和59.1%,降幅均接近六成。這一銷量水平,接近2020年武漢疫情正瘋狂的3月。

分車型來看,4月集團乘用車銷售8.83萬輛,同比下降56.2%;商用車銷售2.16萬輛,同比下降67.8%,而同期行業降幅分別為43.4%和60.7%。

1-4月,東風汽車集團累計產銷為83.40萬輛和84.19萬輛,同比分別下降15.01%和13.31%;降幅同樣高於行業平均水平(10.5%、12.1%)。該集團旗下乘用車板塊前4個月累計降幅(2.9%)小於行業平均值(4.2%);商用車板塊同期則依然跑輸大盤。

對於2022年,東風汽車集團給出了乘用車289.4萬輛,商用車57.7萬輛的銷量目標,但截至4月底,兩者只分別完成了目標的24.8%和21.6%,均不到四分之一。

不過,該集團的新能源汽車業務算是一個亮點,4月銷售1.8萬輛,1-4月銷售7.6萬輛,同比翻兩番。

兩大日系車企產銷嚴重受挫

東風日產和東風本田作為東風汽車集團的兩大銷量支柱,4月批售量紛紛出現大幅下滑,拖累集團整體銷量減少近六成。其中東風日產(含啓辰)銷售4.13萬輛,同比降幅為54.2%;東風本田銷售僅1.66萬輛,同比降幅高達79.7%。

由廠家銷量反推至當月產量,可以看到兩家日系合資公司同樣出現斷崖式下滑。其中東風日產(含啓辰)生產3.66萬輛(去年同期:7.27萬輛),東風本田生產1.62萬輛(去年同期:9.11萬輛)。從兩家企業126萬輛和79萬輛的現有產能來看,4月基本處於無車可產的狀態。

因此,對兩家日系合資公司來説,相比銷量端的“折戟”,生產端的“受阻”可能更為棘手,尤其是東風本田。

對於紮根廣州花都的東風日產,雖然大本營遠離疫情風暴中心,但由於零部件供應商停工停產,以及上海周邊物流運輸不暢,其全國多地工廠還是難逃生產暫停。

據瞭解,東風日產有83家核心零部件供應商就位於上海。4月13日,東風日產花都工廠部分生產線停產,而一線、二線和三線14日-19日也全部停產。

嚴峻的芯片短缺和供應鏈中斷,迫使東風日產甚至尋求雷諾-日產-三菱聯盟的支持,通過日產全球資源調配,補齊芯片缺口。

相較而言,東風本田4月產銷數據則更加觸目驚心,降至不足2萬輛規模。

截至3月底,因上海地區疫情持續,受影響的東風本田供應商達到32家。據內部人士透露,東風本田武漢工廠基本處於停擺狀態。

為打通供應鏈,東風本田求助“編外員工”,即東風本田供應鏈保障人員。這個由湖北省經信廳牽頭的駐廠保供專班,不斷打通滬鄂汽車供應鏈的卡點堵點,先後“鏈”起32家供應商。

疫情之外

困難之下,對汽車行業不應再有太多苛責。集結國內外眾多汽車零部件巨頭的長春和上海,在疫情相繼大規模擾動下只能選擇等待。“最短板”零件的數量,決定整車廠的產量,哪怕它只是一顆螺絲釘,現實也許就是這麼殘酷。

不過,疫情是所有企業無法改變的外部因素,企業還需要向內自省,而不能將疫情作為眾矢之的。

從銷售終端來看,根據日產中國數據,4月東風日產(含日產、啓辰和英菲尼迪)銷量為58,084輛,同比下滑43.4%。其中,日產品牌銷量為53,158輛,啓辰銷量為4,455輛;今年1-4月東風日產累計銷量為30.1萬輛,同比下降23.8%。

同時根據乘聯會數據,東風日產主力車型軒逸4月零售量下降42.9%至26122輛;逍客則同比下降38.3%至8654輛;奇駿銷量再次被雪藏,不叫座的原因大家心知肚明。

再來看東風本田,4月其終端銷量為52,280輛,高出批售銷量3.5萬輛,明顯在消耗庫存;而前4個月終端累計銷量為22.12萬輛,與批發量相差無幾。

旗下主力車型思域4月零售11286輛,同比減少四成,今年首次進入前15榜單;CR-V和XR-V銷售19920輛和10698輛,降幅也均在三成以上。

另外值得注意的是,在燃油車賽道稱霸一方的日系車企,在新能源賽道動作明顯遲緩、優勢不足。面對如火如荼、快速增長的新能源市場中,這是其需要迅速補齊的短板。

因此,疫情之外,東風日產和東風本田終端銷量、尤其是品牌主力車型銷量的下滑,需要引起足夠重視,這裏面既有戰略層面的問題,也有產品層面的問題,不能麻痹大意,任其發展。

神龍汽車&東風乘用車:穩!

4月,神龍汽車銷售8152輛,同比增長7%;東風乘用車銷售9597輛,同比增長30.9%,是集團難得實現正增長的企業。

之所以將兩者放在一起分析,一是目前其月銷量規模相當,均在萬輛上下;二是月銷表現均比較穩健,近期沒有出現大起大落。其實還有一點,雖然一家是法系合資,一家是東風自主,但兩者有着相似的經歷,都曾品嚐過輝煌,也都曾咀嚼過黑暗,而如今則企穩回升。

從今年1-4月累計數據來看,神龍汽車銷售3.96萬輛,同比增長57.68%;東風乘用車銷售5.55萬輛,同比增長129.84%,數據同樣亮眼。

5月18日,神龍汽車迎來自己的30歲生日,與此同時,第623萬輛整車在其武漢工廠下線。這家“死而復生”的法系車企,逐漸成為東風汽車集團旗下不可或缺的一部分。

值得一提的是,2021年,神龍汽車完成10萬輛年度目標;截至今年4月,其銷量連續17個月同比增長,難能可貴。

不過,神龍汽車股東雙方將對其有何戰略安排,目前還未官宣,之前公告中也只淺淺提到了神龍汽車有一項新業務安排。

而對於東風風神來説,馬赫雙擎首款SUV皓極無疑是其今年的一款重要車型,它將以一款中級SUV標準越級攻打緊湊級市場,新車計劃第三季度正式上市,這款車對風神品牌意義重大。

嵐圖:百日萬輛?

作為舉全團之力打造的高端新能源品牌,嵐圖汽車4月銷售1077輛,1-4月累計銷售4770輛。自去年8月開始披露銷量至今,嵐圖汽車最高月銷紀錄是去年12月的3330輛,隨後便在千輛左右徘徊,與公佈銷量的造車新勢力相比,尚存差距。

“貴在自知”,5月17日嵐圖汽車舉行“百日萬輛”動員大會,要在接下來百天裏,全力奮戰萬輛銷量目標。100天10000輛,那月均銷要達到3000輛才有戲,這個目標還是有難度的。

5月早些時候,嵐圖汽車第二款車型嵐圖夢想家宣佈上市,這款售價40萬元級,仍然高舉高打的車型,在外資品牌霸榜的高端MPV市場,開始了背水一戰。它又將為“百日萬輛”貢獻多少?讓人拭目以待。

説起動員大會,筆者想到了恆大汽車,從“大幹三個月”到“推遲三個月”,恆馳5在六月底量產泡湯了。

喊口號誰都會,但別搬起石頭砸自己的腳。我們也有理由期待,背靠深厚造車積澱的“國家隊新勢力”嵐圖,不會像恆大汽車一樣,給投資人和市場,空許承諾。

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4月是特殊的一個月,上海疫情鎖住了汽車行業供應鏈,導致產銷兩不旺;4月又是平凡的一個月,它不是任何季度節點,離年終也還相對較遠,要追趕目標,還來得及。

回到東風汽車集團,我們看到了兩大日系車企的“躺平”,但更多可能是無奈;也看到了而立的神龍,確實已經有了幾分氣色;而東風自主仍在自己的賽道上奮力奔跑;嵐圖則需要加把勁兒了,畢竟關乎集團臉面……


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