3月底，工信部正式發佈《低速電動車標準制定會議紀要》。
千呼萬喚始出來，《四輪低速電動汽車技術條件》標準制定計劃終於落地，老頭樂”市場即將迎來徹底改變的時刻。
還能繼續“樂”嗎？
按照新規，6個月後，“老頭樂”將正式納入新能源汽車標準，成為微型純電動乘用車。
同時，限制“老頭樂”不能再使用鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電；廠家必須達到相關的諸如碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測等相關硬性標準；無積分不補貼。
其中，摒棄更便宜的鉛酸電池，而統一使用磷酸鐵鋰或三元電池，將在一定程度上侵蝕低速電動車的成本優勢。
中國工程院院士楊裕生曾公開表示，鉛酸電池本身有很高的安全性，不像鋰離子電池事故頻發。
每輛燃油車都搭載了鉛酸電池，全國的觀光車、物流車也都在用鉛酸電池，為什麼只有低速電動車不能用？
不僅如此，楊裕生多年來也一直呼籲、鼓勵低速電動車的發展，並認為廣大的低速電動車為全面建設小康社會做出了重要貢獻。
俗話説得好，存在即合理。這種低速電動車因車輛無需牌照、無需購買交強險、司機無需駕照、車身小巧、價格低廉而備受歡迎。
這些年來，以市場為導向的“老頭樂”，因需求量的不斷增加，帶動了不少原材料的價格，但它始終在車型目錄之外，現在終於開始被國家重視。
但一直處在灰色地帶的“三無”產品，在受到法律、國標的嚴格監管後，還能樂的起來嗎？
技術管理雙重挑戰
新規的發佈，對於“老頭樂”的廠商來説是把雙刃劍。
雖然轉正了，但以後生產低速電動車也要面對更加嚴格的標準要求，對企業技術實力和管理水平都是一個挑戰，不僅需要時間，更會增加部分車輛的成本。
首先，“老頭樂”普遍存在設計不合理、工藝簡單、材質低劣等問題。
從車型設計來看，這類車普遍被設計成窄車身、輕底盤、高車體，故而重心較高，穩定性極差，安全隱患可想而知。
甚至有些企業生產工藝相當粗糙，買來電瓶之後焊裝車架，套上鐵皮車殼即可出廠。
曾有央視記者暗訪發現，“老頭樂”車殼所用鐵皮厚度基本不超過2毫米，更有甚者為了節約成本採用價格低廉的玻璃鋼，如此材質即便是15km/h的時速也足以使其四分五裂。
毫無疑問，“老頭樂”市場的規範，還需要一個相對漫長的過程，等它真正變得成熟可靠，還需要一定時間。
性價比優勢減弱
其次，成本增加後，政策獎勵的缺失也讓“老頭樂”相較於正規A0級及以下車型的性價比優勢將被進一步減弱。
比如説，去年創造了上市5個月銷量超12萬輛奇蹟的五菱宏光MINI EV車型，是當下新能源市場裏最炙手可熱的“網紅車”，並且其官方售價已經下探到2.88萬元。
但在2020年新能源汽車下鄉活動中，某些地區的五菱宏光MINI EV甚至可以拿到1~2萬元的車輛購置和使用補貼，不到萬元就可以買到一輛可以上牌、免購置税的正規新能源乘用車。
不僅如此，消費需求隨着時代的進步不斷提升，代步之餘，產品的智能、時尚、舒適等方面也越來越被看重。
對比後不難發現，這些由具備資質的乘用車生產企業生產的車輛，不僅在質量上達到一定的水準，而且廠家也建有完善的售後服務維修保障體系，也可以為消費者提供更好的、具有一定保障的售後服務。
據工信部消息，2020年新能源汽車下鄉車型近4個月的銷量超過了18萬輛，A級、A0級新能源汽車銷量增長顯著。
其中，被稱為“人民的代步車”的五菱新能源產品累計銷量突破10萬輛，以同期行業第一的銷量引領汽車消費市場的增長。
事實證明，越來越多的消費者放棄低速電動車，將目光投向具有一定實力的傳統車企。
同樣的價格，同樣的方便，“正規軍”還是“老頭樂”，你會怎麼選呢？【撰文 | 宋雨婷】
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