大部分汽車用户的第一台車多為「normally aspirated·自然吸氣發動機」，選擇的原因多為老司機描述的動力夠用且質量穩定；然而隨着對汽車的瞭解深入，逐漸發現渦輪增壓TURBO技術才是目前的主流，嘗試駕駛後又會發現動力水平差距巨大，那麼到底什麼原因造成動力差距的呢？
核心因素有兩點：為節油而刻意控制駕駛轉速，NA機型的低轉速扭矩（低扭）爆發力非常弱，想要提升性能只有提升低扭。動力概念，扭矩，功率，馬力，家用汽車最需要哪項性能更強呢？也許有人會認為馬力最重要，因為發動機的馬力越大則加速越快且極速越高。然而這種理解雖然沒有錯，但是卻脱離用户的實際用車需求！
原因在於絕大多數汽車用户都會關注油耗問題，也就是所謂的“轉速控制”；轉速的概念是發動機曲軸每分鐘運轉的次數，汽車的四衝程內燃機曲軸轉兩圈做功一次，所以轉速越高油耗就會越高。理想的發動機應當是以低轉速實現大馬力（高性能），但是如何實現呢？參考馬力的計算公式吧：扭矩×轉速÷9549＝功率，功率×1.36＝馬力。
那麼想要實現低轉大馬力就得要有足夠大的「低扭」，但是NA機型提升扭矩的方式很原始，只有增大排量提高進氣量與噴油量，以燃燒更多燃油為代價才能升高扭矩。然而改裝汽車是不能改排量的，而剩餘的方式只有通過【增氧】提升扭矩。
三類渦輪，電動渦輪-淘汰，機械渦輪-可以，廢氣渦輪-太難，燃油汽車轉化動能（扭矩）的基礎是燃燒燃油，燃燒的本質是可燃物（燃油·碳氫化合物）的氧化反應。固定量的燃油與不同濃度的氧氣反應，標準為：濃度越低扭矩越小，濃度越高扭矩越大。渦輪增壓技術是通過高速運轉的渦輪扇葉，把大團的空氣壓縮為很小的體積實現增氧；本質是通過壓力壓縮（縮小）分子之間的間隙，讓固定容積內的各類分子、主要為氧分子數量實現提升，這就是TURBO發動機能夠實現高性能與低油耗並存的基礎，但是真的無法改裝。
廢氣渦輪增壓系統壓縮空氣的程度很高，因為驅動力是直接從排氣歧管引出高壓排氣，驅動渦輪運轉的轉速可以超過每分鐘十萬轉。於是氧濃度則會大幅提升，2.0T主力排量的最大扭矩可以高達400N·m，而2.0L-NA最高也不過200N·m左右。由此可見發動機要承受多大的壓力與温度，普通發動機即使進行高成本的破壞性改裝，然而機體鋼材也是承受不了的。重點是變速箱與發動機的最大扭矩是匹配的，比如2.0L&CVT;的入門級組合，其變速箱最高只能承受220N·m；如果通過改裝增壓將扭矩提升到300N·m，可以説變速箱用不了幾天就得報廢了，即使是AT/DCT變速箱也承受不了，齒輪組也容易損壞。
電渦輪俗稱「智商測試器」。這種渦輪的增壓效果差到離譜，而且會帶來副作用；這種渦輪直接連接電瓶的正負極，以12V電壓驅動運轉的轉速會是多少？真實標準是很多電渦還不如CPU的散熱風扇温度高，每分鐘幾千轉的轉速對於增壓增氧幾乎沒有作用。所以的高轉電渦充其量能在很低的轉速範圍內實現增扭，要知道渦輪增壓發動機也是通過負壓吸力吸入空氣，只有再通過渦輪進行壓縮。那麼在高轉速駕駛中有足夠的吸力，吸入空氣的流速與壓力已經足夠高；此時有一組轉速低於正常進氣標準的渦輪，是不是反而會影響進氣的流暢性呢？所以電渦輪是不建議考慮的。
機械增壓器可以考慮改裝。所謂機械增壓指渦輪增壓器的動力不依靠高壓尾氣，而是像空調壓縮機一樣，通過皮帶與發動機曲軸連接；發動機運轉則增壓器運轉，增壓器又能通過齒輪結構對轉速進行適當放大，所以壓力與轉速同步增長的效果還是挺不錯的。但是發動機的轉速基數畢竟是比較低的，機械增壓渦輪的轉速也不會高哪去；增壓壓力小則提升扭矩的程度也會低於廢氣渦輪，相同排量的發動機使用這一系統的話，扭矩往往會比TURBO低20%~30%。所以機械增壓已經基本被淘汰了，目前主要用於後市場改裝，普拉多就是最佳參考；不過這種升級倒是也穩定一些，畢竟變速箱還能勉強承受。
不加裝任何增壓系統，使用「OBD·附加控制器」。增壓器的改裝成本是相當高的，普通代步汽車與其選擇改裝，實際還不如直接置換新車划算；所以不如考慮低成本的所謂“加速器”，也就是一組通過OBU插口連接，修改行車電腦數據的控制器。功能可以理解為提高油門的靈敏度，電子油門踏板是通過電流的強弱，給ECU不同的信號進行進氣噴油量的調整；“放大”這一信號則能刺激ECU快速提高轉速，升轉的效率高也會讓加速的感受理想一些。至於油耗倒是也能夠控制，因為控制器總會有正常駕駛和運動模式，學會切換模式也能減少磨損並讓油耗降低。
如果認為後期會對汽車的性能要求提升，同時又不想高頻率換車的話；選擇建議一步到位選擇渦輪增壓，預算充足則可以考慮插電式混動汽車，家用第二台車可考慮電動汽車，這三類車型都是性能遠勝NA的。至於耐用性也不用擔心，目前的材料技術可以做到增壓器與發動機使用壽命相同。