傳統車企大反攻 本田e:NS1對比新勢力零跑C11

　　單看以上數據，零跑C11不論是續航里程、電機總功率還是電池容量方面相比本田e:NS1稍勝一籌。除此之外，這兩款車型的純電系統都有哪些獨特的技術亮點？

　　本田e:NS1技術亮點：

　　本田e:NS1是基於本田智能高效純電架構 e:N Architecture打造的，e:N Architecture，整合了驅動電機、動力電池、純電動車專屬車架以及底盤平台，e:N Architecture有F（前置前驅）、W（後置後驅、前後雙電機四驅）三個版本，分別對應不同級別的車型。

　　雖然從資料上來看，這個平台目前還未涉及電子電氣架構的創新突破（也就是軟件定義汽車的關鍵），但相比以往的油改電划水車型，這算是本田小小的誠意了，起碼是個純電平台產品。智能純電車，智能是第一位，這背後的基礎是電子電氣架構的變革，採用域集中式或者更先進的跨域融合、車輛融合架構，才能滿足智能功能的信息傳輸交互、提升汽車功能的延展性、實現整車軟件的OTA。

　　零跑C11技術亮點：

　　與眾多從互聯網或者傳統車企衍生出來的新勢力造車不同，零跑可是背靠了大華股份這家安防領域的巨頭，創始人朱江明也有30多年的研發製造經驗。據瞭解，在零跑的核心團隊中，研發人員佔比高達80%，且普遍來自大華、華為以及汽車企業，這樣的“技術流”團隊也奠定了零跑自研自造的基礎。

　　目前零跑已經實現了自研平台、自研芯片、自研三電系統的能力，成為特斯拉之後，第二家打通整車+芯片+算法+數據閉環研發的車企。在產品層面，零跑已經有T、S、C三個平台，而且還自研了首個“8合1”電驅總成“Heracles”，NEDC循環綜合效率已經超過85%，而且其電機控制器、驅動模塊等等都是完全自研的，目前這套技術已經搭載在零跑三款車型上。

　　此外，零跑還自研了國內首顆完全自主知識產權的車規級智能駕駛芯片——凌芯01，目前C11搭載了兩顆凌芯01，算力也達到了8.4Tops（是Mobileye eyeQ4的兩倍，整體性能與地平線征程3代芯片相近），這顆芯片可以接入12路高清攝像頭以實現2.5D 360°環視，能打通包括ADAS域控制、360度全景環視等功能，硬件上已經具備L3級自動駕駛的能力。

　　當然拋開芯片不説，C11在感知傳感器數量上，可以説是同價位前所未有的奢華，它全系標配28個高精度感知硬件，包括1個雙目攝像頭、1個前向毫米波雷達、4個角向毫米波雷達、12個超聲波雷達、4個環視攝像頭、4個盲區攝像頭與1個人臉識別攝像頭，目前已經能實現全速域的ACC自適應巡航、AEB自動緊急制動、LDW車道偏離預警、TSR交通標誌識別、APA自動泊車輔助等功能，未來通過OTA可以實現ALC自動變道、類似特斯拉NoA那樣的領航輔助功能。

　　最後按照規劃，零跑將在2023年將投產激光雷達、2024年能實現全場景自動駕駛。

　　外觀方面，東風本田e:NS1的設計其實説不上非常驚豔，整體雖然有許多年輕時尚的設計，但總的來説還是偏傳統和保守，可能作為傳統車企，還是有一定的顧慮在其中。

　　零跑C11基本延續了C-more概念車設計，走的是簡潔路線，除了兩條貫穿車燈、輪眉的腰線之外，整台車沒有多餘的線條。

　　值得一提的是，e:NS1作為國內首款帶本田標的電動車，本田想了想總得搞點不一樣，於是將車標換成了可發光的樣式。

　　另外，零跑C11門把手採用了隱藏式，整個側面一體性很高，關鍵還是無框車門。此外，車內還採用了按鍵式解鎖設計，整體看上去科技感很強。

　　看慣了太多外觀造型更科幻更前衞的新能源汽車，這兩款車型給人的感覺都十分簡潔。本田e:NS1整體設計雖然説不是非常驚豔，有點守舊但其實也是耐看的風格；而零跑C11的設計相對來説會更年輕點，整體設計也符合主流審美。那至於誰更好看點，這就要見人見智了。

　　內飾方面，本田e:NS1換上了15.2英寸大屏、扁平全液晶儀表盤、按鍵換擋後，立馬沒了那股傳統味。本田這次還挺認真，中控屏不僅大，而且邊框也足夠窄，視覺質感一下子就上來了。另外，中控上大屏，其實是個一石二鳥的做法，既讓你看着高大上，也省去了一大堆實體按鍵的成本。

　　零跑C11內飾的三塊大尺寸屏幕往前一立滿滿的科技感，大部分功能都可以通過中控屏去操作，比如後視鏡調節等功能也都被集成在了系統中，右側娛樂屏可以看娛樂節目，可以投屏，還可以為主駕駛設定導航目的地。

　　另外，這兩款車型在智能座艙上也有着自己的獨特見解：

　　本田e:NS1智能座艙亮點：

　　新時代搞電車，怎麼可以少了智能化元素，e:NS1搭載了全棧智控生態系統e:N OS，系統包括了Honda SENSING 360智能駕駛輔助系統和Honda CONNECT智導互聯繫統。15.2英寸屏幕搭載這套車機系統，可以説是有點大材小用的，因為車機系統是比較粗暴將屏幕分為中上中下三個功能區，上部是娛樂功能、中部是車輛設置、下部是空調設置，並沒有很好地利用到大屏這個亮點。

　　功能方面，在線導航（帶AR實景導航）、QQ音樂、雲聽、車家互聯、車機系統OTA升級都是支持的，語音交互識別能力也不錯，空調温度、地點搜索、車窗控制都可以較快識別執行。我建議本田還是老老實實，直接把CarPlay和HiCar集成在系統中，這樣大屏軟件層面感受會好一些。

　　但我還是得給這個車機點個贊，因為它會給到你新鮮感，相比以往的本田小屏來説，這是劃時代的一個進步了。不信？你看隔壁豐田努力了那麼久還是塊觀感不咋的小橫屏。

　　Honda SENSING 360智能駕駛輔助系統也是e:NS1一個亮點，相比本田在售燃油車的Honda SENSING安全超感的單目攝像頭+1個前毫米波雷達方案，Honda SENSING 360使用了單目攝像頭+5個毫米波雷達（1個前中長距+4個環車角雷達）方案，在感知層面表現會更強。

　　實際體驗中，這套系統雖然功能也是全速域的自適應巡航和車道保持功能，但車道保持的力度要更強、車身可以更穩定地保持在車道中部，同時給予駕駛員的安全感也會好一些。另外，在儀表盤上也會有前方3個車道的車輛動態模型顯示。

　　零跑C11智能座艙亮點：

　　新勢力流行堆屏幕，1個入門、2個及格，C11給你一口氣堆了3個。其中儀表和副駕駛屏幕尺寸均為10.25英寸，中間的更大，達到了12.8英寸，因為周邊採用了鋼琴烤漆的全黑飾板，所以三塊屏幕的一體化效果很好，另外硬件部分也是高通最新的8155車載娛樂平台，實際體驗下來還挺流暢。

　　新車採用了科大訊飛3.5新一代智能語音解決方案，實測基本功能如導航、聽音樂，開/關車窗的反應速度都不錯，當然這套語音最大的的亮點在於可以實現雙音區語音交互，在操作上互不影響，還支持免喚醒、多輪對話等等。另外主駕還配備人臉ID自適配功能，可以根據不同駕駛員自動調節後視鏡、座椅位置、空調甚至駕駛模式等等。

（A柱攝像頭負責識別人臉）

　　中控下方的位置支持手機無線充電、藍牙耳機充電（零跑會送藍牙耳機），還有一個原廠手機支架。前排門板兩側各有一個放雨傘的儲物格，要是帶排水就更加好了。

　　雖然本田e:NS1內飾方面有較多的看點，與車身同色的點綴配色、材質的升級和眾多智能配置的加入，當其實Honda Connect 3.0的車機系統、方向盤以及換擋按鍵等等，還是本田的傳統的樣式，並沒有做到完完全全的新變化。但有這樣的改變已經不錯了，這就好比直男一樣，他能在情人節想到送花就很了不起了，就別糾結是紅玫瑰還是滿天星了。

　　而零跑C11三聯屏的設計的確博足眼球，整個車廂的智能化程度值得肯定，但在如換擋撥杆這些小地方仍存在一些設計不合理的地方，細節設計的合理性上仍有提升的空間。

　　先來看一組車身數據，本田e:NS1長寬高分別為：4390/1790/1560mm，軸距為2610mm；零跑C11長寬高分別為4750/1905/1675mm，軸距為2930mm。由車身數據來看，零跑C11都比本田e:NS1更勝一籌。

　　而實際乘坐空間方面，由於體驗者身高、體重等因素無法統一，以下效果僅供參考。

　　本田e:NS1空間表現：

　　前排空間表現合理，但後排門板就只有一個水杯架子，長途時就不太足夠。後排座椅能夠比例放倒或全放倒，尾箱空間也足夠規整，在這點上本田還是那個本田，空間是不會太隨便的。

　　前後排座椅填充物較厚，坐起來舒適度不錯，就是後排座椅靠背長度不太夠，坐人的時候必須打開頭枕才能靠頭。而且本田還努力了一下，在座椅表面加了長長的縫線紋路，這個待遇，是其他本田燃油車所沒有的。

　　e:NS1還有個不得不提的點是天窗，它有前後兩塊天窗，前面的天窗有手動遮陽簾，但後排是沒有遮陽簾的，那太曬了怎麼辦呢？別急，本田給你送了兩塊板子，覺得曬可以扣上頂棚。其實這個玩意有點多餘，砍掉這個能便宜點的話估計大家更樂意。

　　零跑C11乘坐空間表現：

　　雖然車身數據零跑C11佔盡優勢，但不足方面還是要提出來的。相比本田這位空間魔術師，零跑C11的車內空間表現與其4750mm的車長以及2930mm的軸距相比有點“貨不對板”，前排與後排的頭部空間不算充裕，而後排的縱向腿部空間也無法發揮出長軸距的優勢。整體來看，零跑C11在車內的空間利用率上仍有不少提升的空間。

　　動力方面，本田e:NS1基於本田的e:N Architecture F純電架構下的前置前驅純電平台打造，集合了高剛性純電動車專用車架、三合一高功率電機以及高密度的大容量三元鋰電池。將搭載68.8千瓦時的三元鋰電池，電動機功率將有兩種功率版本可供選擇，分別為最大功率134kW的低功率電機及最大功率150kW的高功率電機。

　　零跑C11搭載新一代海格力斯電驅系統，並提供兩種驅動形式，其中雙電機智能四驅版的最大輸出功率為400kW（544PS），最大扭矩720N·m。單電機後驅版的最大輸出功率200kW（272PS），最大扭矩360N·m。

　　本田e:NS1駕乘表現：

　　還別説，使用上新平台的e:NS1，開上去倒真的有了進步。這個進步是相比前的M-NV來説的，以往的油改電產品，可能是由於多了電池包的重量，懸架似乎“吃不消”，你會感覺到懸架拉不住車身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撐性會更好，通過起伏時懸架可以較快就穩住。

　　而懸架擁有了較為厚實的質感，振動不會很尖鋭地傳遞進車內。不過電池包的重量始終不能忽視，所以在連續轉向、快速轉向時，還是要比同價位的燃油車型要多一份重量感，車身沒有那麼輕巧。如果是對比同價位的小鵬G3i，那本田的調校功力還是要更勝一籌。

　　用上了電機，動力方面就不是e:NS1的短板了，這比同價位的本田車加速都要更快。e:NS1工共有三種駕駛模式：運動/標準/經濟。標準模式下，調校跟自吸本田有點類似，也是初段顯得很“猛”，有竄出去的感覺，但如果全電門的話，你會發展中後段加速感就沒前段明顯了。城市走走停停我更偏向於用經濟模式，它開起來會更加舒適。

　　運動模式電門更加靈敏是意料之中的，但意料之外的是本田給配這的這個加速聲浪。本田的團隊對中國人喜歡的電車加速聲音進行了調研，結果是説國人更喜歡具有未來感的聲音，所以就在運動模式內集成了這個音效。

　　方向盤後有兩個撥片，這是用於選擇動能回收擋位的，本田給駕駛員提供了3個動能回收級別，駕駛員根據需要自行選擇即可。而這個動能回收擋位並不是固定的，選擇了以後除非是一直處於減速或滑行狀態，否則提速後就會自動退出。這個模式是跟本田混動車完全一致的，這個設定我認為比其他電車固定的動能回收模式要更為靈活，駕駛員可以隨時控制車輛的動能回收狀態。

　　那啥，本田還説車電機控制程序集成了高達2萬多個場景算法，是普通純電動車的40倍以上。雖然傳統品牌造電車都有不少短板，但在駕駛質感這個方面，他們是會去尊重的，也能感受到是經過正式標定調校的。很多時候我們買電動車，可能都只關注電的部分，車的部分漸漸被忽視了，有點本末倒置的感覺。

　　零跑C11駕乘表現：

　　零跑C11豪華版和尊享版都是後置後驅的驅動方面，後電動機最大功率達到了200kW，最大扭矩為360N·m，前者電池電量為76.6kWh，可以續航510km，後者電池電量稍大一些為90kWh，續航里程達到了全系最長的610km。同時還有一款性能版，採用了前後雙電機的佈局，總功率為400kW，最大扭矩達到了720N·m，百公里加速僅為4.8秒。

　　由於當天下了一陣小雨，所以場地內的道路會有些濕滑，起初我還會擔心如果用較快的速度繞樁，零跑C11可能會突破極限，然後車身穩定系統介入幫助修正，但是零跑C11的表現出乎意料，全程都沒有出現失控。因為底盤調校比較偏家用，車身側傾在極限狀態下會較大，但是每次在你感覺要失控時車身就會往回拉，這跟輪胎有着很大的關係，輪胎的抓地性能非常不錯。

　　而在面對連續彎道時，零跑C11也表現出了靈巧的一面，它的軸距雖然快接近3米了，但是在連續變向時並沒有因此而變得笨重、拖沓，前雙叉臂懸架讓車頭擁有自由度很高的轉向，雖然不是打完之後立馬就轉，但是整體指向性還算不模糊，而且動作也很利落。車尾的循跡性也能跟上節奏，並且車身在連續擺動之後依舊能很快歸正，不會因為有多餘的餘晃而變得飄忽不穩，給人的信心還是很足的。

　　零跑C11其實開起來還算是比較温和的一類，純電車的特性它也依舊具備，直給，動力釋放的極快，但是整個釋放過程都不會讓你覺得太過魯莽，駕駛起來不會讓你瞬間充血，倒是很有放有收。而在運動模式下，電門的靈敏度會比之前更高一些，加速感也是比之前會更急促，方向盤力度也會跟着收緊。零跑C11尊享版給人的感受就是很輕盈，駕駛風格很輕快、悠然，動力始終都能跟得上，但是又不會讓你覺得過份激進，動力整體還是偏向線性、舒適的設定。

　　通過以上對比，可以看到，零跑C11的競爭力非常明顯，不論是車身尺寸、續航里程、智能配置等方面都比本田e:NS1有優勢，唯一不足的是內飾人機工學方面仍稍欠火候。但也並不影響它在市場上的銷量表現，這也是剛上市的本田e:NS1目前無法比較的。

　　 由全新純電品牌、全新新能源專屬平台下打造本田e:NS1，我們看到了作為一家傳統汽車巨頭厚積薄發的實力，也算是近年來本田最大膽的嘗試了，不過它能否繼承本田在燃油車市場的輝煌戰績，還需等待市場的驗證。但如果產品力過硬，相信日後搶佔零跑C11的市場名額也指日可待。參考本田e:NS1補貼後售價：17.50-21.80萬元；零跑C11補貼後售價: 17.98-22.98萬，如果是您的話，會選擇本田e:NS1還是零跑C11？（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘宇智波民）