一文科普 真正做到面面俱到的主動式懸架系統

前面的幾篇科普文中，我們詳細講解了底盤、懸架、襯套、拉桿和輪胎等等關於性能車操控方面的基礎知識。有很多車友都會問相同的問題，要想真正做到姿態優美、操控好，並且同時也能有優秀的舒適性，到底應該如何能夠達成？所以，催生出了今天的這篇科普，真正能夠做到面面俱到的主動式懸架系統。

主動式懸架系統可以説是整個汽車產業的一大革命，這套系統具有控制車身震動，以及高度的作用，而且最主要的優勢是增進車子的操控性能，並且保留車內乘坐的舒適效果。但是整套主動式懸架系統由於其設計成本較高，而且一般都需要獨立的懸架電控，導致其造價十分高昂，也只有少數極高端車型上才有配置。

主動式懸架系統最主要的功能就是“自行產生作用力”，因此這類懸架系統的基本構造會跟傳統的大多數懸架系統不同，不同車型上配置的主動式懸架系統也有不同，主要分成兩個類型，單純調校車身高低的懸架和帶有阻尼調節的懸架系統。能夠調節車身高低的懸架，系統其實大家應該都瞭解，就是所謂的空氣懸架系統，通過氣壓的大小來調節空氣懸架氣囊的設備，用這套氣囊來替代懸架彈簧，從而調節車身高低。在我之前的一篇文章中有一篇文章專門介紹了空氣懸架的基礎知識，感興趣的車友可以翻閲。

還有一種主動式懸架系統，也就是我們今天的主角，它是專門為了性能操控而研發的主動式懸架系統，大多數都由獨立的電控系統、傳感器和電磁閥構成。而電磁鐵阻尼棒則是通過電控，來串聯阻尼油內的磁性分子結構，從而達到更強韌的油質提升操控性能的。然而，如果電磁力不干預的情況下，這輛車子的懸架系統就跟普通的車子無異，保持良好的駕乘舒適感受。這就是這幾年來主流的主動式懸架系統所採用的方式來控制車輛操控性能的方式。

其實這類主動式電控懸架系統並不是近幾年來的產物，早在1954年通用汽車就已經利用感應器來偵測車輛狀態，通過這些信號來改變車輛阻尼強度，從而提升操控，只不過以當時的科技實力而言，這些電控技術不夠成熟，所以並未得到大面積推廣使用。

然而真正做到主動式電控懸架系統的實際應用，其實是在1970年左右，豐田和沃爾沃等廠商將這種主動式懸架系統應用到其品牌下的賽車上，到了1980年左右，蓮花汽車首次將這種主動式懸架系統應用到F1賽車上使用。

首次真正做到民用的車型，車友們肯定不會陌生，那就是戰神日產GTR R35。

車友們讀到這裏，心裏肯定有一個疑問，主動式懸架這麼優秀，我們的車子上沒有標配，如何才能擁有呢？其實並不難，只要你的預算足夠充足，我們就能夠實現。這幾年來各大改裝品牌的避震器生產廠商，紛紛推出了自己的主動式懸架系統，我們完全可以通過改裝升級來實現，並且功能要比之前的更加先進。下面我們就簡單介紹其中我認為比較優秀的產品，給車友們介紹一下。

這套主動式懸架系統是由某知名日本改裝避震廠商研製生產的，這套避震系統，能夠通過簡單的手柄式控制，來實現車身高低的調節，而且能夠實現避震器軟硬調整，或者主動式電控調整，都可以自主選擇實現，功能十分強大。

這套避震由4組馬達、信號發生器、GPS傳感器和控制主機組成，通過GPS傳感器和控制主機內建水平儀，探測G值，以及車身的左右受力變化，來達到4輪獨立的軟硬自動調節功能，通過四組安裝在軟硬調校位置的馬達，接收信號，做出比人手工調校更加精準的微調，能夠提供更加細膩的路感回饋。

還有其他的一些知名品牌的避震器改裝廠商，也都有自己的高端主動式懸架系統產品，像德國的那幾個品牌除了提供手柄控制以外，還支持手機APP調校，更加與時俱進。

那麼，是不是想要達到舒適與操控兼顧，除了上文中的主動式懸架系統就沒有選擇了。其實也不是完全不能實現的。傳統類型的避震器想要達到兼顧舒適和操控性能，其實是可以選擇這些“多WAY避震器”來實現的，也就是廠商們宣傳的非電控自適應避震器。

不論是幾路避震器，多會有“高速”“低速”不同通路來決定阻尼的做功，也就是軟硬度，所以，其實選擇這類避震器也是對於有較高要求的車友們的一個非常好的選擇。日後有集會，我會單獨做一篇科普文來給車友們講解這種避震器的工作原理和優劣勢。

好了，今天的科普文就是這麼多了，相信看到這裏的車友都是真朋友，在此祝願我的車友們2021年新春快樂，闔家幸福。