據媒體報道，戴姆勒內部希望終止騰勢項目，不再對此項目進行投入。
目前，尚不清楚該消息的真假性，但是戴姆勒CEO康林松曾公開表示，“騰勢新推出的騰勢X成功與否，將決定這個品牌的未來，戴姆勒對騰勢的現金投資已經完成，我們會繼續觀察它的發展情況再做決定。”
強強聯合不一定強
2010年，比亞迪與戴姆勒以50:50的股比分配合資成立騰勢。作為國內首家新能源汽車技術合資企業，騰勢曾因股東雙方的強大背景備受眾人期待。正如比亞迪董事長兼總裁王傳福所言：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。”
在騰勢成立之初，王傳福曾表示，合作關係中，比亞迪主要負責三電和驅動技術，而奔馳有整車技術則負責總控、品控方面，比亞迪可以學到戴姆勒的造車理念和經驗，而戴姆勒通過比亞迪可以獲得更多活力和領域佈局，打造出更符合中國市場的新能源汽車。
騰勢成立於2010年，初期註冊資本達23.6億元。作為比亞迪和戴姆勒共同設立的合資企業，騰勢以高端新能源汽車的定位入局，2014年推出首款車型。2012年-2018年間，比亞迪與戴姆勒分別以4.5億元、1.5億元、2.8億元、5億元和4億元對比亞迪戴姆勒增資。到了2018年5月，比亞迪與戴姆勒又各向騰勢新能源增資4億元，使其註冊資本增加至41.6億元。2019年2月份，股東雙方各向騰勢新能源增資2億元后。目前，戴姆勒和比亞迪已為騰勢增資了七次，總體增資金額已經超過了40億元。
可就是這樣一個被視為新能源領域中外合資的“樣板工程”，卻歷經十年激不起一點浪花。連年虧損、銷量慘淡、逐漸被邊緣化，騰勢的十年混得一塌糊塗。
過去5年來（2020年未納入考量），騰勢已虧損超過35億元，年均虧損高達7億元。比亞迪公佈的財報顯示，2019年一季度，騰勢的營業收入為0.35億元，淨利潤為-0.44億元。
銷量數據顯示，2014年-2020年，騰勢累計銷量僅為18258輛。其中，2015年銷量為2888輛，2016年銷量為2287輛，同比下滑21%。2017年，改款車型騰勢400上市，騰勢創下成立以來最高的4713輛年銷紀錄。當年，戴姆勒嘗試着將騰勢併入奔馳的銷售渠道，有望改善騰勢銷售乏力的困局。而隨後的2018年和2019年，騰勢500退市後，銷量又急轉直下，分別降至1974輛和2089輛。騰勢X於2019年底上市後，2020年銷量雖有所回升，也僅為4175輛。可見，渠道的調整對於騰勢的銷量也並沒有起到實質性幫助。
雖然比亞迪和戴姆勒都是騰勢的技術提供方，縱然擁有強強聯合的優勢，但是銷量卻一直平平，究其主要原因，一方面是銷售網絡的不足，另一方面是由於長期以來騰勢產品線過於單一，而且主要在價格方面也沒有摸準定位，與競爭對手比沒有太大優勢，品牌力上缺乏影響。
比亞迪代工豐田
那麼除了騰勢還有哪些車與比亞迪有合作呢？近日就有相關媒體爆出了比亞迪給豐田代工的料。比亞迪汽車正在為豐田提供電動汽車設計、研發及生產工作。也就是説該品牌未來的純電動新車從底層技術、電控系統、電機和電池等核心技術層面，都將由比亞迪全面負責及獨立完成，後者僅僅是進行“換標”。目前車型已基本完成第一階段，並進行路試。
事實上，早在2019年11月，比亞迪就已與豐田汽車就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。在合資公司正式成立後，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司將分別持有合資公司50%股權。合資公司主營業務為純電動車及其部件的設計、開發；純電動汽車及零部件、組件以及總成的進出口及銷售、售後服務及其相關諮詢服務。
根據豐田與比亞迪就合資成立純電動車研發公司達成的協議中，雙方成立的新公司將開展純電動車及該車輛所用平台、零件的設計、研發等相關業務。
比亞迪方面一份官方文件透露，雙方的合作包括共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。未來產品使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。
而從如今爆料的情況來看，新車從底層技術、電控系統、電機和電池等核心技術層面，都將由比亞迪全面負責及獨立完成，致使引發不少網友熱議。如果僅僅是因為比亞迪車型掛標豐田，定位上就有所變化顯然不能被消費者認可。
那麼經過爆料後的豐田某車會和騰勢的走向一樣嗎？我們還是持續關注吧。
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