試駕Mustang Mach-E：福特面向電動化交出的高分答案

文|二哥頭

今年4月，福特在中國開啓了Mustang Mach-E上市發佈會，當時我們對Mustang Mach-E進行了一個簡要的評價：這是一匹好（電）馬 ，但受限於時間場地以及時機，我們沒能更加深入。

而昨天，我們在重慶完成了對福特Mustang Mach-E的首次深度試駕，基於此次試駕，我們對Mustang Mach-E有了更深刻的認知，以及更加強烈的感受到福特在面對這場巨大變革時所下的決心。

Mustang這個品牌於福特，就像AMG於奔馳，M部門於寶馬，代表的是一個品牌的精神圖騰，作為福特首款純電平台（Global Electric）下的純電動產品，福特沒有將其獨立出去，而是選擇直接掛上最能代表福特品牌的馬標，意義何在不言而喻。

而作為底特律巨人之一，福特在面向新能源轉型時交出的首張答卷，究竟能獲得怎樣的評價？我們拭目以待。

造型/電馬依舊飄逸運動

提到Mustang這個品牌，被人提到最多的關鍵詞，一定是賽車，是性能，這是一條基礎線，貫穿在整個品牌之中、

Mustang Mach-E並沒有因為核心動力總成的改變而去匹配全新的造型，它很大程度上延續了Mustang整個品牌的造型設計，第一眼，依舊是滿滿的運動感。

“引擎蓋隆起的筋線、修長的前艙、大量的空氣動力學套件、低趴的溜背造型，家族式的三柱型 LED 燈”，這是都是Mustang Mach-E在向Mustang致敬，這也滿足了福特所期望看到的：首先它是一輛Mustang，其次再是Mustang Mach-E。

Mustang Mach-E還有一個讓人耳目一新的造型設計，是開門方式。

不同於外露式的門把手或者新能源車常見的隱藏式門把手，Mustang Mach-E是沒有這個開門檔把的，福特官方把這個設計叫做「E-Latch」，它的開門方式是按鍵式開關，B柱以及C柱，都有前後門對於的按鍵開關。

這種設計顯而易見的好處是能帶給側面更高的平整度，進而降低整車的風阻係數，但也存在一點弊端，比如在極端情況下全車斷電，車門應該如何開啓？

Mustang Mach-E的車身尺寸為 4739x1881x1621mm，軸距是2984mm，相比競品Model Y,軸距更長，寬度略小。

但在內部空間的塑造上，其實Mustang Mach-E是留有一個小彩蛋的，前面我們説過，Mustang Mach-E是採用的溜背造型，但進入車內可以發現，後排空間完全沒有溜背車型所帶來的那種急促感，這是因為Mustang Mach-E巧妙的利用了視覺偏差，黑色車頂才是真真正的溜背部分，而非紅色。

目前Mustang Mach-E 有運動黑和科技灰兩套內飾可選，從主觀上來講我們更喜歡科技灰一點，因為黑色是縮小色，視覺上會感覺黑色內飾空間更加緊促。

座椅有兩個特點，一個是包裹性強，一個是支撐性比較好（這句話也可以理解為座椅並不像大沙發那樣軟），考慮到Mustang Mach-E的性能取向，這其實非常容易理解。

對了，在座椅的選材上福特也加入了環保材質大軍，全系車型都採用了 Ford Sensico 合成皮座椅。

整個駕駛室的科技氛圍並不能説十分激進，比如相比拜騰之流，Mustang Mach-E顯得樸素很多，但10.2英寸的數字儀表盤+15.5英寸的中控大屏，依舊給Mustang Mach-E帶來了不錯的科技感。

中控大屏的分辨率已經達到了1920x1200，已經追上了普通的PC硬件屏幕，因此在細膩度上表現得相當不錯，如果整個大屏再向駕駛位稍微側一點角度，我們認為體驗會更好。

性能/傳奇未死，圖騰仍在

Mustang Mach-E一共推出5款車型，分別為標準續航後驅版、長續航後驅SE版、長續航後驅版、長續航四驅版和GT版，續航里程橫跨492-619km。

此次我們試駕的版本，是一台後驅長續航版本，採用單電機驅動（後），電機最大功率224KW，峯值扭矩430N.M，動力更加爆炸的GT版本（最大功率359KW峯值扭矩860N.M,零百加速時間3.65s），我們選擇的是試乘。

從實際的駕駛體驗來講，即便是動力輸出相對温和的長續航版本， 踩下油門的瞬間，依舊能感受到強烈的推背感，時刻提醒你現在正在駕駛的是一輛高性能賽車。

但又有別於其它難以掌控的、桀驁不馴的性能車，Mustang Mach-E讓你感受到充沛動力的同時，還能給予你充分的安全感。

這種安全感的源頭，我們認為來自兩個方面，一個是底盤調教，一個是強大的性能配件。

Mustang Mach-E的底盤調教來自於福特全球性能車團隊，也就是燃油版Ford Mustang和Ford GT的原班人馬，基於豐富的底盤調校經驗，Mustang Mach-E在運動狀態下表現得相當老練沉穩。

轉向精準，高速過彎有足夠的支撐性，路感反饋及時且靈敏，強調駕駛員的參與感，即便是在追求極限的賽道中，Mustang Mach-E所表現出來的，也是遊刃有餘。

而強大的運動配件，讓我們在動力釋放完需要回收激情的時候，能瞬間將車輛掌控在我們自己手中，比如它全系標配的Brembo四活塞的剎車卡鉗，能非常迅速的給到制動力。

試乘GT版本能明顯的感受到懸架調教更加緊緻強韌一些，即使坐在後排也有清晰的路感反饋，日常乘坐舒適性會受到一定的程度的影響，但在零百加速3.65s面前，我們認為這個問題可以忽略。

在駕駛模式上的選擇，Mustang Mach-E有三種駕駛模式可選，分別是“細語”、“入勝”與“不羈”，略帶武俠式的中國風格瞬間躍然眼前，這中濃濃的本地化風格給了我們更好的印象，細節中體現出態度。

選擇不同模式後，儀表盤的風格也不相同，如果是後兩者，駕駛艙還會發出模擬發動機的音浪，將運動氛圍烘托得更加濃烈，但同時能力回收的力度也將改變，從細語到入勝再到不羈，由弱到強。

科技/ SYNC+ 2.0智能座艙，科技感拉滿

作為傳統車企面向智能電動時代的第一份答卷，我們還從一輛智能汽車應該有的標準，去審視了福特Mustang Mach-E。

首先是智能座艙，Mustang Mach-E採用的是 SYNC+ 2.0 智能座艙系統，今年上海車展亮相的首款福特中國2.0計劃下的全球戰略車型福特EVOS就是採用的同款系統，未來福特中高端車型都將普及。

這套系統用上的是高通的820A芯片，小鵬P7,領克05均是同款，性能上雖然相比最頂級的8155有一定的差距，但毫無例外的已經是跨入了一線梯隊。

從使用感受來講，這套系統已經是做到了足夠的流暢度，同時整個UI設計的風格也足夠有自己的特點，其採用三段式佈局，最上面上車輛的設置、中間是娛樂系統，最下邊是空調固定欄。

這種感覺讓我們找到了那種在燃油車才能找到的熟悉感，即當你想要進行下一步的動作時，知道手應該往哪放，而不是需要先點這兒，再點那兒所帶來的繁瑣感。這種長久以來形成的“習慣”能夠在變革的洪流中被小心照看，非常容易讓人感動。

另外SYNC+ 2.0 整個生態圈子也在不斷擴大，包括美團、愛奇藝，百度等主流APP，均是合作伙伴。

這套系統還搭載有Mustang Mach-E專屬的語音助手（電馬同學），除開常見的語音控制空調、導航、音樂外，更高階的如打開後備箱等功能也能實現，而且其具備定位功能，比如主駕發出打開車窗的指令，那麼只會打開主駕的車窗。

在自動駕駛方面，Mustang Mach-E全系標配L2級別福特Co-Pilot360智行駕駛輔助專業包，硬件上標配了 6個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達，基於豐富的傳感配置，Mustang Mach-E具備全速域ACC自適應巡航、高速輔助駕駛、城市擁堵輔助駕駛等L2級標準輔助駕駛的能力。

但由於是場地試駕，整套系統的成熟度有多高我們暫且按下不表，後續有試駕車我們在做補充。

最後，我們體驗了它的APA自動泊車系統，車輛支持平行和垂直兩種自動泊車,泊車速度以及精度都相當的不錯，但值得注意的，泊車過程需要全程按住泊車鍵（福特系列產品好像都是這種設計，我們此前試駕過的探險者同樣需要這樣的操作）。

寫在最後：

到這裏，我們也就基本結束了對Mustang Mach-E的首次體驗，從產品的各個維度來講，這是少見的將造型、性能、智能化都給滿、給夠的車型，再結合比較親民的售價（入門價已經來到了26.5萬），這或許是為數不多的在有限的價格區間內，讓你能夠體驗到各方面實力都出眾的車型了。

現在回看4月新車發佈會上福特BOSS所講的那句話——如果我們自己不顛覆自己，別人就會幹翻我們，或許那並非是應景的一句應景的口號，而是百年福特在面對變革時至死而後生的決心。