我窺探到了蔚來的機密，幾萬名車主想知道的答案也得到了解答！
大家好，我是電動車公社的社長。
我有個德藝雙馨的汽車工程師朋友——戴老師，身為工程師的它，總能把一些晦澀難懂的三電知識，講的生動而又有趣。
有意思的是，雖然戴老師總是跟我科普各種稀奇古怪的新能源車三電小知識，但戴老師發的最多的表情包，卻是這樣的：
——其實很多車企總有一些不為人知的秘密，比如説某款車的開發細節，比如説一家車企哪些是自己開發的，哪些是合作的，這些別説一般人了，就連媒體也很難知道。
而前幾天，蔚來的公關小哥哥突然找到我，問我有沒有興趣窺探下他們的機密。
被戴老師拒絕了1024次的我，立馬就拋棄戴老師，扭頭選擇了蔚來的小哥哥。
而蔚來的小哥哥也沒讓我失望，因為我發現這次窺探機密真的不是噱頭，我們參加活動的每一個人，在進入場地之前，都被在場的公關JJ小姐姐要走了手機，等拿回來的時候，發現前後攝像頭都被貼上了。
這座不讓拍攝的實驗室，是蔚來的第二實驗中心。不得不説這個外觀，確實夠……低調、夠不張揚，相比蔚來平時一切都走高端路線的裝修風格，這裏的外觀確實不那麼“蔚來”，不過走到裏面就會發現，這裏還是有點貨的。
據接待我們的電動力工程集成及測試高級總監龔紅兵説，這裏是蔚來ES8最初誕生的地方之一，而這座實驗室做的事情，主要就是整車最基礎也最為關鍵的三電+整車集成測試。
有意思的是，當我問及龔紅兵是不是這裏的負責人，他笑了笑是回答的是：“其實某種意義上我算是這裏的“管家”，因為我要負責幫助各實驗室去爭取資源。”
因為我之前有很多同學讀研讀博後在實驗室工作的時候，做過很多車企的項目，所以也就問了一句蔚來的實驗室是否對外合作，得到的答案是肯定的：出於成本的考慮，蔚來也會和各大高校、各個實驗室合作，但是最核心的技術，他們一定會自己抓在手裏的。
而這最核心的技術都有哪些，看實驗室的部門就知道了。
在這些實驗室中，最為炫酷的是一個九自由度駕駛模擬艙：
這套東西雖然看起來像是一個高級版本的“賽車模擬器”，但其實並不簡單：
這個平台可以確保車輛開發前期即可進行“人車合一”的駕乘性能開發。它基於精確的車輛模型（包含底盤、驅動、輪胎等子系統）驅動，這讓工程師可以在整車開發前期階段, 就能進行駕乘性能的主觀評價來指導設計開發，可以極大縮短驗證時間，提前捕捉到很多問題，這樣在真正去到實車測試的階段的時候，就可以更好提升研發效率。
在歐洲車企的圈子裏，這個設備還是挺常見挺流行的，很多歐洲的公司包括車企都至少是有一個這樣的設備或者是類似的設備，特別是寶馬、法拉利等他們都有這樣的仿真平台。
這套設備甚至也可用於輔助駕駛（NP）系統算法的早期驗證。
有意思的是，這套設備是蔚來的現任整車工程副總裁Danilo，在他入職的時候要求蔚來採購的。
關於這套設備，Danilo説很多車企至今仍然猶豫不決是否購買這套設備的時候，蔚來僅用了2個月就買來了，被問到為什麼其他車企不買，他表示相信未來其他的車企會逐漸意識到它所帶來的好處。之所以其他的車企還沒有用，可能是因為他們的內部決策流程比較長，沒有蔚來這麼快。
所以目前而言，蔚來是亞洲首個, 國內唯一擁有該結構形式模擬平台的整車企業。
除了這麼一個“大玩具”以外，實驗室裏還有電機耐久實驗對拖架台、電池環境倉、電磁實驗室、光化學實驗室、自研FOTA台架等等……
這些設備就不多介紹了，我想大多數人也不感興趣。
今天要講的是這位上任第一把火就買了個“大玩具”的整車工程副總裁Danilo，他給我們介紹了蔚來在安全上的思路和理念。
因為設備可以用錢買到，但是造一台安全的車的思路和理念，卻是買不到的。
通常情況下，評判一台車是否安全，我們都會參考碰撞測試，大家關注最多的主要有三種：C-NCAP、E-NCAP和C-ISAI，而每個測試都有自己的標準，因此有些車企可能會針對某些碰撞測試去專門進行優化，這樣一方面是測試標準的不斷提升，就會促使車企不斷改善產品的安全。
比如説最近中保研的CIASI碰撞測試中，蔚來EC6在三相關鍵指數中，都獲得了G的評價，而在正面25%偏執碰撞和側面碰撞這兩項關鍵測試中，獲得了零缺陷滿分成績。
雖然三項G的產品有很多，但有意思的是，蔚來是所有高端品牌裏耐撞性與維修經濟性成績最好的，拿了個A，這裏面的門道稍後會説。
蔚來之所以可以拿出這樣的成績，是因為它跳出了碰撞測試中學習——考試的循環，作為一家用户企業，蔚來的安全設計工作雖然是從國家標準為基礎開始，但最終落地是以用户的體驗為導向去完成的——蔚來的安全，是從一開始定義產品、定義用户體驗的時候就在考慮。
最典型的例子就是蔚來自己特有的女王副駕和換電這兩個功能的安全。
換電就不多説了，因為作為特色的換電模式，蔚來一定會考慮如何兼顧到安全性。
但女王副駕就沒那麼簡單了，因為這個蔚來特有的選配雖然能為副駕用户提供非常高的舒適度，但這項功能的代價是副駕駛前方的空間都被砍掉了，其中就包括了手套箱和本應在副駕前方的安全氣囊。
前面沒有空間安裝氣囊了，這就意味着這台車無法通過碰撞測試。所以蔚來的工程師研發出了車頂的副駕安全氣囊，遇到事故氣囊起爆後，是從車頂向下彈出為副駕用户提供緩衝。
蔚來的工程師們為了能開發出合適女王副駕用的氣囊，對此做了750多次的模擬。也確保了他們的測試是覆蓋了不同體型的乘客。
——像這樣的安全配置，都是蔚來自己正向研發的結果。
除了“直接發明”的正向研發之外，前面提到的耐撞性與維修經濟性成績是A這件事其實是一個非常有意思，非常能説明蔚來在安全上做了正向研發的點。
因為如果説普通的碰撞測試是一場考試，那麼耐撞性與維修經濟性就是這場考試中的選做題，很多車企能夠拿優異成績就很不錯了，而還考慮到碰撞後維修起來方便，成本低那簡直是想都不要想。
蔚來定位高端，堆料很猛這件事大家都知道，所以撞了後維修起來必然不便宜。
那蔚來是如何拿到耐撞性與維修經濟性A的呢？
答案在於蔚來的工程師並沒有因為要提高“經濟性”而降低材料的成本，而是想辦法儘量把跟安全相關的零部件佈置在非碰撞影響的區域。所以這些零部件在碰撞的時候會盡可能地不侵入到乘員倉，這些高壓相關的零部件會佈置在碰撞中受影響較小的區域。
——這樣一些小磕小碰的維修成本，就會比其他高端車型低不少。
而這些設計，都是蔚來一點一點的開發、慢慢積累出來的。
特別值得一提的是，這次實驗室之行中，我還有了個意外的收穫，那就是在參觀光化學實驗室的時候，瞭解到了一個幾萬名蔚來車主一直想知道的答案。
光化學實驗室的作用主要是測試攝像頭，我問了實驗室的負責人關於蔚來360攝像頭為什麼畫質那麼差，負責人告訴我，當初設計ES6和8的時候，其實還沒有這個實驗室。
——所以ET7的攝像頭我覺得大家可以放心了，因為有了這個實驗室後，蔚來造車的細節水平必然是上升的。
説起細節，這羣實驗室裏，甚至有專門研究鋁材的。
原因是蔚來車身的鋁比例相當高，基本上近似於全鋁車身，這種非主流的設計，也使得蔚來不得不親自下場研發相關的材料和工藝。比如鋁材鉚接方式的研究，蔚來都有自己的專利，我在現場的電腦上甚至看到了大學時候熟悉的金相圖。
參觀的最後，蔚來給我們展示了實際參加過E-NCAP碰撞測試的三台EC6。
前面説過，這三台EC6獲得了CIASI測評2020最佳成績AGGG，所有高速碰撞評估0缺陷，RCAR成績同級最優。雖然説已經知道了這個結果，但看到實車的時候，感覺還是不一樣的：
這些車雖然樣子很慘，但是他們都做到了一件事，那就是保護了車內的假人。
關於碰撞測試，蔚來的工程師説他們做的要比表面上看到的很多，例如側面的碰撞測試，目前只有最簡單的測試，而蔚來自己會拿柱子針對側面的每一個部分，都撞一次。比如説電池螺栓部位基本很難正好碰撞到，但蔚來還是測試了柱子碰撞到螺栓位置的結果，因為作為用户企業來説，只有這樣才能最大程度的保護他們的車主，包括車內的電池也可以得到更全面的保護。
順便一提，這三台被撞得很慘的車，在現場都是允許我們坐上去體驗“劫後餘生”的感覺的。我也親自坐進去體驗了一下，確實空間上沒有感到任何的侷促——駕駛艙感受不到任何的變形對人體的擠壓。
參觀到這裏就結束了，而這三台E-NCAP的測試車也預示這蔚來正在為出海有條不紊的準備中。
雖然不知道歐洲的用户是否喜歡蔚來的這種換電+服務的模式，但能夠以近乎完美的成績通過歐洲標準的碰撞測試，實際上意味着歐洲市場的大門已經為蔚來打開了。
説實話，2021年對蔚來來説，既是一個好時間，也是一個壞時間。
好的地方在於，經歷過2020年的疫情之後，2021年蔚來手裏的三款產品均已經成熟，其中定位偏冷門的轎跑SUV車型EC6更是取得了讓人非常意外的銷量。
壞的地方在於，ET7的到來還需要一段時間，而這段時間裏，蔚來要用目前的產品在市場中競爭。
無論是好是壞，我還是相信，蔚來都一直在我們看不到的地方努力着。比如安全這件事上，如果不參觀實驗室，你很難想象到如今車主們已經習以為常的換電、女王副駕，當初蔚來的工程師們究竟克服了多少困難才實現裝車。
而對於這一切，負責人只説了一句話：對用户有益，我們就會投入。
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