編者按：本文來自微信公眾號 光子星球（ID：TMTweb），作者：冷澤林，編輯：吳先之，創業邦經授權轉載，頭圖來源攝圖網
2015年吉利入局新能源汽車製造，推出“藍色吉利計劃”，在2020年吉利系能源汽車銷量要佔到90%以上。同年北汽新能源提出“衞藍事業計劃2.0”，到2020年力爭實現整車銷售20萬輛以上。
兩年後，長安啓動新能源戰略“香格里拉計劃”，2025年全面停售傳統意義的燃油車，實現全譜系的電氣化；而廣汽要稍微“聰明”些給出了一個浮動範圍，時任廣汽乘用車總經理的吳松表示，2020年廣汽及廣汽傳祺新能源汽車將實現10-20萬規模。
不過無一例外，這些當時看起來宏大的目標在現實面前都不堪一擊。
北汽新能源2019年賣出15萬輛眼看就要達到目標，次年銷量卻同比大降82.8%，僅有2.6萬輛；吉利新能源車2020年銷量6.8萬輛，佔比還未突破兩位數僅有5.2%；廣汽集團新能源車銷量7.77萬輛，也未觸到當年定下的最低目標。
因為期限未到，只有長安還不算完全失敗。不過去年長安汽車科技生態大會上，在不到三年的時間壓力面前也改了口，計劃2025年長安品牌銷量達到300萬輛，新能源佔比達到35%，也就是105萬輛，而不再是此前的徹底停售。
這些傳統車企們無一例外都有着相同的特點，入局時間早、目標宏大，但都預估錯了市場，也未經受住半途的誘惑，加入了網約車大軍或微型車造富潮。在新能源市場突然迸發的情形之下，多數傳統車企們顯得並不太適應
敗局2009年，北汽成立北京新能源汽車股份有限公司，是國內首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產資質、首家進行混合所有制改革、首批試點國有企業員工持股改革的新能源車企。
多個首秀的榮譽卻未帶來應有的戰績，如果對比同一時期起步的比亞迪，北汽新能源或許缺少了更堅定的決心和目標。
2014年北汽股份在港上市剝離了新能源汽車業務，北汽新能源便開始籌備上市，開啓混改、員工持股計劃，上市前兩輪融資超140億元。
不過，混改的目的不在“混”而在“改”。而北汽藍谷似乎也並未意識到這一點。
新能源車企十分重視研發投入，如蔚小理三家在近三年的累計研發投入分別為115.08、79.1、55.55億元。雖然北汽藍谷在研發投入佔比出現大幅上漲，但主要原因是2020年後銷量大幅下滑導致營收下滑所致，實際數值變化較小。
三年累計研發投入49.6億元，甚至不及新勢力中最“節約”的理想汽車。
研發投入最直接的體現便是車型競爭力，回過神的北汽突然發現在B端大殺四方的車型完全敵不過面向C端的後起之秀們，這才急急忙忙重啓了前幾年消聲覓跡的極狐品牌。
不過北汽的存在依然有着意義，憑藉出行市場的銷量北汽連續蟬聯了好幾年的新能源銷冠，也讓其餘傳統車企感到一絲心動。
如廣汽與長安，便紛紛在2017年喊出了口號。次年，兩家企業又與蔚來合資成立了廣汽蔚來、長安蔚來。誰在表決心，誰在探“虛實”，日後倒是逐漸顯現了出來。
比之長安，廣汽倒是跑得更快，不僅在與蔚來的合作上，第二年就發佈了首款概念車，同時在自身的埃安品牌建立上也十分迅速，這也得益於廣汽從2017年開始打造的GEP純電平台和早早便投產的新能源工廠。
埃安在2021年賣出了12萬輛，超過了蔚小理等新勢力，但在均價上，埃安卻依然困在中低端市場，特別是主力AION S，根據上險量數據AION S在2020-2021H1的租賃比例為60%-70%。
不過這並不阻擋廣汽集團總經理馮興亞在媒體溝通會上發表，要將“蔚小理”變成“埃小蔚”的豪言。
而即使如廣汽埃安這般銷量領先蔚小理的車企，其在前期落下的病根，也總要在後期來根治。
病灶要想實現目標，還需找到病灶對症下藥，方才能藥到病除。回顧傳統車企的新能源轉型之路，基本都遭遇到了四個問題：
其一，B端市場的誘惑。
我們觀察近十年國內新能源銷量變化不難發現，市場真正崛起的時間其實是在2021年，即使在2014-2015年有過驚人的同比增長，但也在2016年後保持50%上下的增長速度，甚至在2019年汽車市場下滑的過程中出現了負增長。
也就是説前9年中，新能源能否替代燃油車對於多數車企還是一個巨大的疑問。這也就不難理解為什麼多數在燃油車市場活得滋潤的主機廠，始終不願意跨入新能源的大門，而是站在門口反覆橫跳。
但北汽新能源的出現給了傳統車企們另一個答案，那便是B端市場。通過To B/G佔坑，同時這一市場對於產品的要求不高，技術投入乃至研發投入也可以降到最低。
早期的新能源市場更像是當下的元宇宙，各大互聯網公司均在佈局，但實際喊出ALL IN的卻只有寥寥幾家如Facebook（Meta）。對於當時來講，這個喊ALL IN的角色便是比亞迪。
如果新能源市場沒有出現井噴式發展又或者來的時間再晚一些，或許比亞迪也就沒有如今的聲量，而對於傳統主機廠來講，也不至於一着走錯滿盤皆輸。
但正在經歷歷史的人總是沒有“事後先生”看得更加清楚。
其二，微型車的誘惑。
小型車純電車對於消費者來講有着價格相對廉價、入局門檻更低的特點，於車企來講開發速度、成本都能得到降低，同時還能為燃油車生產提供積分。
不少人是在宏光MINI EV出現後才認識到A00級別的微型車，但實際上2017年小型純電動乘用車佔到了當年新能源汽車銷量的78.9%。
這一年寶駿E100在柳州上市，通過政企合作將柳州這個三線城市成功推到了中國新能源浪潮的第一線。這種適合小城市或短途出行的廉價車型，讓柳州在2018-2020年憑藉19.9%、24.7%、28.8%的電動化率排名全國第一。
宏光MINI EV2021年累計銷量42.7萬台，最新月銷量4.2萬台，是當下最暢銷的車型沒有之一。
從最早的騙補神器到如今的新能源寵兒，可以看到傳統車企在務實道路上的轉變。
不過這也造就了當下主機廠紛紛入局微型車的局面。根據百度營銷發佈的《2021年新能源乘用車白皮書》數據顯示，2021年新能源產品投放資源依然在向微小型、緊湊型細分市場傾斜，2021年投放數量達271款，數量佔比將近70%。
翻看去年各大車企新能源車銷量數據，大部分主機廠都能超越蔚小理。長城2021年新能源小理13.6萬輛，其中歐拉品牌佔了13.5萬輛；長安賣出了10.6萬輛，奔奔E-Star佔了7.63萬輛。
而在上游原材料大幅漲價、供應鏈緊張的今天，歐拉黑/白貓、奔奔E-Star國民版接連停止了接單。
其三，油改電的毛病。
基本上所有轉型的傳統車企都有過“油改電”的黑歷史，如廣汽GE3、幾何功夫牛EX3等等。
油改電的優勢在於減少了研發成本和時間，但由於車輛動力系統的不同導致油車與電車的佈局完全不同。這也使得油改電車型在空間利用、續航等方面表現不佳，產品競爭力遠不如新勢力們重頭開發的車輛，自然也在消費者口中被傳為“傳統車企幹不過新勢力”的説法。
以上三點，多數車企都涉及了其中一二，入局是入局了，造成的結果便是產品力不強，品牌口碑和調性始終落後於新勢力品牌，不少車型略顯雞肋，食之無味，棄掉卻又覺得可惜。
對於前兩年的市場，傳統車企的確可以不用着急，而對於新能源零售滲透率達到28.2%的當下，傳統車企卻不得不着急了。
救贖農曆新年剛過，廣汽埃安打響了第一槍。2月18日，廣汽埃安工廠能擴項目竣工，使得該工廠年產能翻番達到20萬輛。同時第二工廠建設也在同步進行，將於2022年底竣工，規劃產能20萬輛/年。
次月廣汽埃安混改又向前邁出了一步，通過對核心人員實施股權激勵，既防止了人才流失激發了組織活力，同時也慢慢在脱離廣汽集團的輸血。
而廣汽埃安此前採取總經理、副總經理、部長、科長、系長的組織體系，混改後取消科長及以下幹部，全部變為項目管理制。
長安蔚來和廣汽蔚來雖然最終結局十分相似，都走向了弱化蔚來這條路。不過從過程來看，廣汽跑得更快，而一直沒有聲響的長安今年也開始醒悟。
近期，長安發佈了深藍品牌，並推出了遲來的EPA1電驅平台，自此長安品牌走向了三線共行，UNI系列獨立品牌經營，深藍則打造成新能源品牌，阿維塔則是與寧德時代、華為合資的高端品牌。
今年上市的三款純電車型，微型車LUMIN、轎跑C385、阿維塔11從車型到價格整體跨度十分大。似乎是由於前期的“遲鈍”導致後期不得不急行軍。
極力推品牌或者新品的車企不在少數，不過大多也都處於不温不火的狀態。
東風集團去年推出嵐圖品牌，首款量產車型嵐圖free去年累計交付6791輛，第二款量產車型夢想家MPV也將在今年6月上市，據東風集團消息透露同時期還將發佈另一全新高端電動越野M品牌。至少當下仍難説東風站穩了新能源市場。
相對來講，去年大賣的比亞迪也有着“煩惱”，今年衝擊新能源高端市場的野心幾乎人盡皆知。
自去年戴姆勒將所持股份大部分轉讓給比亞迪後，比亞迪在高端的佈局便動作不斷，原比亞迪銷售公司總經理趙長江出任騰勢銷售事業部總經理，並在今年4月透露了騰勢的發展方向。
騰勢將在今年發佈三款車型MPV、中大型SUV、中型SUV，其中MPV市場被騰勢尤為重視，其第一款車型D9也在4月透露出部分風聲。
重要的是，騰勢將不再像以往那樣被尷尬的擺在奔馳4S店中，而是將重建線下渠道。這也就使得當下比亞迪的王朝+海洋網的銷售模式再添一員。
王朝網是當下比亞迪的中流砥柱，秦漢唐系列都累積了不錯的口碑；海洋網則更為年輕化，但年輕化的意思就是掙不到什麼錢。
不過我們在之前《比亞迪駛不出“代溝”》中曾表述過，雖然這批年輕人不能把比亞迪供上高端神壇，但是比亞迪長期培養品牌認知度的一個好幫手，因為70、80後對於早期比亞迪的低端、劣質印象已經刻入了DNA，只有在未經世事的年輕人中塑造新形象，當然這也是一項以“年代”計數的策略。
不過騰勢也並不是比亞迪的最終目標，比亞迪還曾透露旗下將推出另一個高端品牌，定位在50-100萬，短期來看在新能源賽道上這一市場開發度不夠成熟，燃油車依舊佔有較高的地位，同時需要和保時捷Taycan、Macan以及BBA的旗艦級電車進行競爭。飯要一口口吃，因此當下騰勢對於比亞迪衝擊高端的希望更大。
如果將國內自主品牌分為老、中、青三代，當下青年車企們已經完成了市場拓荒，蔚小理順利完成月銷破萬，在各自細分領域擁有一定競爭力，且朝着上下區間輻射。
中生代自主三強則汲取失敗經驗，加速新能源化的轉型。吉利推出極氪，並佈局芯片、手機、衞星等行業；長城重拾WEY品牌作為轉型切口，同時投資孵化蜂巢能源、毫末智行、仙豆等企業，在能源、智能化上追趕蔚小理；比亞迪則依靠混動系統和磷酸鐵鋰電池，以同級別較高的技術門檻和性價比席捲了去年的新能源市場。
老生代車企由於各自限制稍顯緩慢，不過也開始在慢慢入局。而我們也能看到，這一次廣汽、北汽、長安等老生代的車企並不像以往那般口號大於實際行動的情況出現，也的的確確在為曾經的病灶一一對症下藥，以完成自己的救贖。
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