經典的Traction Avant老爺車、造型怪異的 19_19概念車，以及比MINI EV更迷你的Ami 電動車，還有雪鐵龍天逸PHEV。在上海街頭的展區裏，雪鐵龍在不同的主題的展區中佈置的數款展車，從近百年前的老爺車，到標誌着電氣化時代的混動和純電動，再到象徵着未來的概念車。這個小眾法系品牌近百年來對前衞的追逐都擺在了我面前。
Traction Avant這款車對於雪鐵龍而言是意義重大的，對於汽車工業發展的影響也同樣不容小覷。1929年，經濟危機讓雪鐵龍公司陷入經濟困境，其創始人安德烈·雪鐵龍決定要以創新拯救公司。當美國巴德公司的創始人，愛德華 G·巴德將全鋼製車身的原型車帶到安德烈面前時，他彷彿看到了未來。在那個年代，大部分老爺車還用着木質結構，發動機懸掛以及車身等都安裝在車架上，也就是“非承載式”的車身結構。而巴德帶來的全鋼製車架首次打開了“承載式車身”結構的大門。對於家用車而言，承載式車身更緊湊、更輕也更易於控制成本。
除了最先進的車身結構，安德烈還從一家僅存活8年的凡爾賽汽車公司（tracta）那裏看到了前輪驅動的發展空間。於是，在定下了承載式車身、前輪驅動、自動變速箱、外形超前以及極速100km/h幾個目標之後，Traction Avant的研發正式開始。
18個月後，在1934年的4月18日，7CV Traction Avant正式發佈。除了因為無法解決發熱而放棄的自動變速箱之外，安德烈幾乎在這台車上實現了他所有跨時代的創新。初期搭載1.3L的7A車型已經可以達到95km/h的時速，後期還推出了1.5L（7B）以及1.6L（7C），以及搭載1.9L四缸發動機的7 Sport性能版車型，46馬力的發動機使它的極速達到了110km/h。
Traction Avant在當年看起來就像是一台及其前衞的概念車，它開創的種種第一，奠定了如今大部分家用車前置前驅以及承載式車身的結構形式。當然除了創新的結構形式，Traction Avant的外觀在當年看來也極具未來感，就如同在今天看19_19概念車一樣。
雪鐵龍的概念車從來都有着跨時代的設計，即便是多年前的GT概念車放到今日來看也不算過時。而這台19_19在今天看來則是科幻世界的產物。
未來感十足的雪鐵龍19_19概念車作為雪鐵龍全新設計語言的靈感源泉，其設計基因也在今年推出的雪鐵龍車型上得以體現。
四隻碩大的異形輪轂直接與車身相連，而車身設計也同樣打破陳規，膠囊式的透明車身，誇張的前後燈帶。在這台車上完全找不到常規汽車應有的各個部分，沒有前槓格柵，看不到懸掛和轉向系統。雖然這些設計在如今看起來根本就不現實，但未來的事又有誰猜得到呢，雪鐵龍始終都是一家勇於打破常規的公司。
在歐洲市場供應的Ami就像國內的五菱Mini EV一樣，主打靈活簡單和低價格。這樣的微型車很好的滿足了城市短途代步出行的需求。Ami幾乎全車覆蓋件都是塑料材質，而為了控制成本，兩側的門板是完全相同的零件，理論上説是可以拆下來互換的。別再噴MINI EV沒氣囊啦，這全身塑料的小傢伙不也照樣在歐洲上牌行駛。它們的作用就只是以最低廉的價格讓你獲得一台代步工具，僅僅是代步。它們不會像傳統汽車那樣極大地擴大你的生活半徑，只是在現有基礎上略微擴大並且讓你生活得更便捷。所以，對於這種車，不要顧慮太多，你假設的危險情況，根本不在它使用範圍內。
在整個展台的C位，是離我們生活最近的天逸PHEV 4WD。天逸在外觀設計上依舊有着法系車的前衞，與同級別車型相比，在車身尺寸上並沒有太大優勢，長寬高分別為4510/1860/1705mm。但得益於極為短小的前後懸設計，天逸2730mm的軸距在同級別中表現相當出色。有了出色的軸距表現，後排空間自然也不會太差，從後排的乘坐空間還是很寬裕的，座椅填充也十分舒適，略有不足的是座椅的包裹感不強並且角度略直。
插混版的天逸PHEV最吸引我的還是它的動力，雖然排量依舊是1.6T，但三電機四驅的系統確實讓我想體驗一番。這套插混系統，在發動機皮帶端、變速箱內以及後軸分別佈置了三台電動機。發動機採用的是汽油版天逸主打的那台1.6T引擎，搭配同樣的8AT變速箱，最大功率被調高至147kW，最大扭矩也同樣調高到了300N·m。這樣的數據對緊湊級SUV來説已經綽綽有餘，而天逸還為其提供了兩台高功率電機以及皮帶端的輔助電機。
位於變速箱內輔助驅動前軸的P2電機最大功率81.2kW，最大扭矩320N·m。位於後軸的P4電機最大功率83kW，最大扭矩320N·m。而這整套系統的綜合功率達到了221kW（296馬力），最大扭矩達到了520N·m。這樣的動力數據已經達到了2.0T鋼炮的水平，而其6s內的0-100km/h加速成績也遠強於同級別SUV。
插混動力固然強勁，但配備高功率電機的最大意義，還是讓插混能更大限度得發揮其混動的優勢，讓電機的作用不再停留於輔助發動機輸出。這套插混系統在純電動模式下的動力也足以滿足日常城市代步的需求，前後雙電機在純電動模式下也能組成一套有着320N·m扭矩的四驅系統，而其12.96kWh的電池組也能帶來58km的純電動續航里程。
這就是插電混動最大的優勢，並不是動力，而是省油。如果充電條件允許，每天上下班代步都可以完全依靠純電模式駕駛，只要油表不報警，就絲毫不會有續航焦慮的問題。而且插混車型即便是在虧電狀態下，靠着動力回收也能獲得比汽油車型更好的燃油經濟性。雖然有些車會在虧電時變成油老虎，但在這套混動系統上上似乎並沒有這種情況出現。
駕駛感受上，展台上的天逸PHEV我尚未體驗過，但標緻508L的插混版曾給我留下過非常不錯的印象。兩車同屬PSA集團，所以搭載的是同款1.6T的插混系統，不過天逸PHEV 4WD上要多一台後軸電機。
這套系統在508L上第一次讓我接受了自動啓停這件事，因為起步時有電機助力，所以基本感受不到發動機啓動，並且動力的銜接也足夠順暢。初段的加速感跟電車有些相近，後續的動力明顯要比常規1.6T更強勁，不過到了中高速時感覺電機的輔助就沒有那麼明顯了。變速的響應很積極，動力即便在電量不足的情況下也可以快速直接得傳遞至車輪，略有不足的就是8AT變速在低檔位時會有些頓挫。
作為前驅承載式車身家用車風向標的Traction Avant；來自科幻世界的19_19概念車；以及歐洲人的MINI EV 雪鐵龍Ami，展台上的幾款車都讓我印象深刻，但我沒有法國人那份前衞與浪漫，實實在在看得見摸得到的才是我心之所向。所以離開了活動現場，我心心念唸的只有體驗一下三電機的1.6T混動是何種感受，到時候再與大家細聊這台法系插混能不能與兩田的混動SUV一較高下。
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