受到"疫情"的影響，2020年上半年的全球車市都經歷了一次低潮。在經歷了短暫的回暖之後，疫情又"瞄準"了汽車芯片領域。雖然在今年上半年，"芯片荒"現象"意外"的幫助大眾、寶馬等車企獲得了良好的利潤率。但是長此以往，我連車都造不出來，還談什麼利潤率呢。
結果屋漏偏逢連夜雨，就當大家覺得芯片危機到今年第二季度已經是頂峯之後，"德爾塔"病毒又一次重擊了汽車行業。或許"芯片荒"最嚴重的時候還沒有到來，而整個汽車行業芯片供需預計將要到2022甚至2023年才能基本恢復。那麼當下的汽車市場是個什麼情況呢？
此前大眾集團在公佈上半年財報的時候，就表示了對第三季度芯片問題的擔憂，現在看來確實言中了。此前大眾集團將芯片傾斜到保時捷、奧迪等高利潤車型，但是現在看來連奧迪都要收到影響。數日前，一則一汽-大眾奧迪計劃停產旗下CKD車型的傳言引爆網絡。但不管怎麼説，下半年的奧迪肯定也沒辦法那麼從容了。
奔馳和寶馬的情況也不可能在岸上看戲，從7月份的銷量來看，奔馳C級和奔馳E級的銷量都同比下滑了超過50%。寶馬今年則是針對旗下寶馬X3等熱銷車型，一再進行"減配"，以減少對部分芯片的依賴。就算如此，寶馬相關負責人也表示，從今年初開始，寶馬累計損失產能也達到約3萬輛。
大洋彼岸的馬斯克也因為芯片問題，罕見的直接點名博世和瑞薩兩家芯片供應商。在德國工廠項目始終不順的情況下，芯片問題讓特斯拉在產能方面雪上加霜。而作為傳統車企的通用汽車，下半年在北美地區預計將會減產約10萬輛。福特第二季度也因半導體短缺，預計全球損失約70萬輛產能。
更重要的是對這兩家車企新能源產品的衝擊，近日通用汽車計劃停產雪佛蘭Bolt EV等部分新能源車型，這是"芯片荒"以來通用首次計劃暫停生產電動汽車。而福特方面，則是計劃將3季度下單的Mustang Mach-E，交付時間向後推遲6周。
豐田原本在芯片供應問題上擁有比競爭對手更寬鬆的環境，但是在近期東南亞疫情"失控"的情況下，還是對它的零部件採購造成了很大影響。此前，8月份豐田已經着手暫停了在巴西境內的兩座工廠生產。目前，豐田預計將在9月份全球減產約35萬輛，這幾乎達到豐田9月計劃產量的40%。
本田7月份在中國市場銷量同比降幅則是達到20.9%，兩家合資公司中，廣汽本田情況稍好一些，同比降幅為10.3%，東風本田降幅則是達到31.6%。日產8月份也由於東南亞地區疫情狀況，半導體供應商受到較大影響，將關閉2週日產位於田納西州的工廠。
風景這邊獨好？這次"德爾塔"病毒嚴重打擊了全球汽車芯片供應，有人要説了，前面各大車企幾乎都榜上有名，國內的車企難道就沒有受到影響嗎？其實在經濟全球化的環境下，中國汽車品牌當然也不能獨善其身，但是受影響程度也確實沒有海外車企那麼嚴重就是了，這主要是由於三個原因。
首先，自主品牌近年來雖然增速迅猛，但是體量上相比合資車企還是要遜色一些，量少自然受到的波及也會小一些。其次，海外車企對芯片資源的使用，需要統籌全球市場。特別是前面羅列的諸如大眾、豐田、通用這類全球巨頭車企，對於各自熱門的市場以及車型需要權衡再三。而自主品牌則更沒有太多"三心二意"，它們主要面對的就是中國市場，所以在集中火力的情況下，缺芯片的問題就顯得沒有那麼誇張了。
當然還有一點，就是我國對於汽車芯片的市場監管力度。本月初，國家市場監督管理總局就表示，將針對價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬汽車芯片的經銷商進行立案調查。在特殊環境下，監管部門還將持續關注汽車芯片等重要商品的市場價格秩序，查處可能的囤積居奇、哄抬物價的行為。這些消息都能擠壓"芯片荒"的泡沫，避免盲目漲價，有助於釋放真正的芯片產能。
而藉着這次機會，也讓部分國家開始瞄準這個市場，力求建立屬於自己的半導體產業鏈，這其中就包括中國、韓國、新加坡等。特別是中國汽車市場已經佔到全球近30%的產業規模，但據相關數據顯示，國內汽車芯片的自給率尚不足10%。
韓國現代、三星以及商務部門和行業協會，也在今年5月份達成共識，將加速本土製造芯片的能力。韓國政府在5月13日還宣佈，將為芯片行業提供更大税收減免，以及1萬億韓元（約8.83億美元）的長期貸款。
總結：當然，無論未來會怎麼樣，至少今年下半年汽車行業"缺芯"的問題，應該是很難得到根本好轉了。目前的消息來看，樂觀一點也是在2022年中期，甚至預計要到2023年，全球汽車芯片供求關係才能恢復到疫情前的水平。
或許今年下半年並不是一個買車的好時機，如果是改善性購車需求，不妨觀望一下。不過要是剛需購車也沒辦法，畢竟疫情的影響還在，私家車需求增長也不可忽視。這方面的消費者如果上半年還是等待一個好價格的話，下半年最好還是關注一下自己看中的車型是否還有現車。