這幾天關於換電的問題鬧得似乎有些沸沸揚揚，從2月28日相關網站查詢到特斯拉的工商登記信息發生變更，經營範圍新增了“新能源汽車換電設施銷售”之後，坊間有關特斯拉未來將會涉足換電領域的消息就甚囂塵上。然而特斯拉最終還是出來進行了澄清，包括特斯拉副總裁陶琳也出來進行了解釋，説明了特斯拉堅持走快充路線的原因。
也許特斯拉的這番解釋並沒有針對任何人，但是目前大家所熟知的走換電模式走得最為人所知的車企就是蔚來了，因此特斯拉的這番話似乎多少有些針對蔚來，因此在今天蔚來也針對特斯拉進行了一番回應。
在回應當中，蔚來的公關總監馬麟説蔚來將會繼續堅持換電技術，同時也説了蔚來會同時發展換電和快充技術，説明蔚來補能體系的出發點是“可充可換可升級”。“可充”和“可換”大家其實都比較容易理解，照着字面上的意思來理解就可以了，那“可升級”是什麼意思呢？意思就是因為採用了可換電技術，蔚來旗下的車輛都可以不斷升級電池，例如原先搭載70kwh電池的蔚來ES8也可以通過換電來換上100kwh的電池，從而達到續航里程增長的目的。
馬麟還説蔚來將會從今年4月開始部署第二代換電站，第二代換電站最多儲備13塊電池，每天可以為312台車提供換電，而且蔚來計劃到2021年底的時候這在全國建成不少於500座換電站。
這麼一看似乎蔚來的換電並沒有特斯拉説的那些問題，甚至是一種“很美好”的方案，那麼為什麼這裏面圍繞換電還有這麼多的爭論呢？是蔚來錯了還是特斯拉錯了呢？
其實世間之事並不總是必須要有一方錯誤，就拿換電這個問題來説，蔚來和特斯拉其實一個都沒有錯。首先我們需要肯定的是，換電其實是一項“過渡技術”，就如同當年手機的可拆卸電池一樣，如果充電的速度足夠快，例如5分鐘就能補能500公里的話，那麼換電技術就完全沒有必要存在，大家也沒有必要針對這個問題討論這麼久。而且此前我們已經説過，換電技術的普及勢必要製造更多的電池，這本身就是一種資源浪費和環境污染。
但是當下的車輛快充技術很明顯是遠遠達不到我們的期待的，因此我們才需要換電這個“過渡技術”，而且從當下這個節點來看，相比快充，換電技術看起來“幾乎完美”。那麼這裏面的問題究竟出在哪兒呢？其實説白了就只有一項，那就是“成本”。
世界上的多數事情都是要考慮成本的，如果不計成本，那麼我們的生活水平可能會比現在更進一大步，然而對多數人和多數企業來説，不計成本並不現實。換電技術的普及意味着大量成本的投入，既有換電站的建設和運營成本，也有生產更多電池的生產成本，還有每輛車因為具備可換電技術而多出來的製造成本，這些成本最後都是要算到車價裏然後攤到消費者頭上的。
從特斯拉進入國內之後，我們可以看到特斯拉旗下車型的售價是一降再降，這一點和特斯拉在世界其他地方的做法以及馬斯克本人的心願都是保持一致的，那就是特斯拉並不想做一個“豪華車品牌”，特斯拉最大的希望是能夠賣掉更多的車從而賺取更多的利潤。這就意味着特斯拉需要拼命降低成本從而降低售價來吸引更多消費者。
而蔚來則不同，蔚來從一開始就想要做一個豪華電動車品牌，因此蔚來可以在產品和品牌上添加更多的額外附加價值，同時蔚來也需要提供更多的東西給消費者從而證明自身的“豪華品牌”屬性。因此蔚來可以不計成本去建設換電站同時供其車主免費使用，而特斯拉則只能發展快充站同時靠收取較高的充電費用來維持自身在補能這一塊的盈虧平衡。
品牌屬性的不同造成了特斯拉和蔚來走了兩條不同的路線，因此特斯拉和蔚來誰都沒有錯。但是目前來看，在家用車領域，也只有蔚來這樣走高端路線的品牌適合建設換電站，而且這還需要企業有足夠的魄力與恆心才能做好。
至於説換電站更適合什麼類型的車，儘管換電站連續兩年出現在政府工作報告中，但是這絕不是為蔚來“背書”，我也依舊站陶琳女士，換電站目前其實更適合公交車以及出租車等車型的補能，對於家用車來説，即便蔚來到今年底能夠建成500座換電站，對於出行範圍廣闊的消費者來説，這點數量依舊是不是那麼夠用。