當初打着“IT人”造車名號的零跑，開場的確很奪目，但慢慢的，它的聲量越來越小，既沒有進入造車新勢力“第一梯隊”，在市場上的表現也平平無奇。
旗下首款車型零跑S01“劍走偏鋒”地避開了市場需求大的轎車和SUV車型，而是直接從“非主流”的小型純電動轎跑入手，銷量自然十分慘淡。
之後零跑又發佈了第二款車型，零跑T03，這次倒是理性地選擇了市場火熱的小/微型純電動車型，但是，卻不巧趕了個“晚集”，主要市場早已被奇瑞EQ1、歐拉R1、長安奔奔E-Star等多款車型分割，雖然零跑T03的銷量要比零跑S01好得多，但依舊沒能在市場上站穩腳跟。
車型出師不利，銷量不濟，只是零跑所面臨的問題之一。
零跑旗下車型自身的質量問題，也一直是它無法擺脱的“痛”。早些時間集中爆發的零跑S01質量缺陷，以及“車主手持韭菜進店維權”風波的影響，都未真正散去。讓零跑品牌的口碑，又蒙上一層“陰影”。
相比銷量不佳和質量問題，對零跑汽車而言，最要命的，就是資金緊缺的窘境。前兩款車型糟糕的銷量表現，令其在短時間內無法實現盈利，只能依賴“輸血”。從2019年虧損1.16億，到2020年上半年虧損4298.4萬元。資金短缺的“夢魘”，已經一步步將零跑汽車推向了生死存亡的邊緣。但從最近的消息來看，零跑汽車似乎要“力挽狂瀾”。
12月14日，零跑汽車正式完成了對福達汽車的收購，正式拿到了造車資質。又過了幾天，零跑汽車高調宣佈，之前亮相的旗下第三款車型，定位為中型純電動SUV的零跑C11，在12月28日開啓預售。
但零跑C11的到來，真的能讓零跑汽車實現翻盤嗎？
拋開見仁見智的外觀與內飾部分，直接切入我們最為關心的“核心實力”。從目前公佈的數據來看，零跑C11在動力水平、底盤配置、智能化程度以及續航能力的賬面數據，似乎都不錯。
動力方面，C11共提供兩個版本，單電機後驅版本最大功率200kW，峯值扭矩360N·m，雙電機四驅版最大功率400kW，峯值扭矩720N·m，其零百加速成績為雙電機四驅版4秒，單電機後驅版小於等於7.9秒。
底盤配置上，C11採用搭載前雙叉臂、後五連桿獨立懸架的搭配，但從現有的圖片來看，整個底盤被大面積的底盤護板覆蓋，我們暫時無從得知懸架的具體材質。
在智能化程度上，C11搭載了兩顆零跑自研的“凌芯01”智能駕駛芯片，全系搭載多達28個感知部件，並且配備了“Leap Pilot”智能駕駛系統，可進行全車OTA升級，據稱可以實現L3級別的自動駕駛功能，未來經過後續OTA升級後，將可以達到L4級別。話雖如此，但真實性仍有待考察，曾經零跑S01也這麼大肆宣傳，但是據車主實際體驗，零跑S01各項智能體驗幾乎都不合格，比如説自動泊車成功率極低，不僅不能識別車位，還會與兩側車輛發生剮蹭。
依照前車之鑑，即使C11宣傳得天花亂墜，也很難讓人信服。
續航能力方面，在NEDC工況下單電機後驅版本續航可達到600Km，雙電機四驅版能達到550Km，達到了同級別中優秀水平。
儘管賬面數據不錯，完全達到了主流純電動中型SUV的一流水準，但在接受實際檢驗前，這一切，僅僅只是個參考。
同級別高手林立，競爭壓力大零跑C11真正需要面對的，是競爭激烈的同級別“戰場”。從16萬元-20萬元的價格區間來看，零跑C11最先需要面對的競爭對手，就是同屬造車新勢力的小鵬G3與威馬EX5。
目前，小鵬G3與威馬EX5早已對這個價位的純電動SUV市場進行了分割，獲得了相當可觀的市場銷量，並累積了一定數量的客户羣體。這一點對於“後來者”零跑C11來説，在短時間內都難以望其項背。
另外，小鵬G3與威馬EX5均已完成中期改款，一些初期暴露的“短板”均已得到彌補、強化。同時，作為身處造車新勢力“第一梯隊”的小鵬和威馬來説，自身品牌的號召力，足以影響潛在客户羣體的購買決策。而對於品牌影響力不高，且質量問題仍待解決的零跑汽車來説，選擇零跑C11的消費者，自然不會太多。
而對於零跑汽車來説，看似全新的開局，卻終究還是來到困難模式，實屬無奈，也是必然。
在解決資金困難與質量問題的雙重困擾之前，想單憑零跑C11“一車之力”實現翻盤，那就更是難上加難了。