当初打着“IT人”造车名号的零跑，开场的确很夺目，但慢慢的，它的声量越来越小，既没有进入造车新势力“第一梯队”，在市场上的表现也平平无奇。
旗下首款车型零跑S01“剑走偏锋”地避开了市场需求大的轿车和SUV车型，而是直接从“非主流”的小型纯电动轿跑入手，销量自然十分惨淡。
之后零跑又发布了第二款车型，零跑T03，这次倒是理性地选择了市场火热的小/微型纯电动车型，但是，却不巧赶了个“晚集”，主要市场早已被奇瑞EQ1、欧拉R1、长安奔奔E-Star等多款车型分割，虽然零跑T03的销量要比零跑S01好得多，但依旧没能在市场上站稳脚跟。
车型出师不利，销量不济，只是零跑所面临的问题之一。
零跑旗下车型自身的质量问题，也一直是它无法摆脱的“痛”。早些时间集中爆发的零跑S01质量缺陷，以及“车主手持韭菜进店维权”风波的影响，都未真正散去。让零跑品牌的口碑，又蒙上一层“阴影”。
相比销量不佳和质量问题，对零跑汽车而言，最要命的，就是资金紧缺的窘境。前两款车型糟糕的销量表现，令其在短时间内无法实现盈利，只能依赖“输血”。从2019年亏损1.16亿，到2020年上半年亏损4298.4万元。资金短缺的“梦魇”，已经一步步将零跑汽车推向了生死存亡的边缘。但从最近的消息来看，零跑汽车似乎要“力挽狂澜”。
12月14日，零跑汽车正式完成了对福达汽车的收购，正式拿到了造车资质。又过了几天，零跑汽车高调宣布，之前亮相的旗下第三款车型，定位为中型纯电动SUV的零跑C11，在12月28日开启预售。
但零跑C11的到来，真的能让零跑汽车实现翻盘吗？
抛开见仁见智的外观与内饰部分，直接切入我们最为关心的“核心实力”。从目前公布的数据来看，零跑C11在动力水平、底盘配置、智能化程度以及续航能力的账面数据，似乎都不错。
动力方面，C11共提供两个版本，单电机后驱版本最大功率200kW，峰值扭矩360N·m，双电机四驱版最大功率400kW，峰值扭矩720N·m，其零百加速成绩为双电机四驱版4秒，单电机后驱版小于等于7.9秒。
底盘配置上，C11采用搭载前双叉臂、后五连杆独立悬架的搭配，但从现有的图片来看，整个底盘被大面积的底盘护板覆盖，我们暂时无从得知悬架的具体材质。
在智能化程度上，C11搭载了两颗零跑自研的“凌芯01”智能驾驶芯片，全系搭载多达28个感知部件，并且配备了“Leap Pilot”智能驾驶系统，可进行全车OTA升级，据称可以实现L3级别的自动驾驶功能，未来经过后续OTA升级后，将可以达到L4级别。话虽如此，但真实性仍有待考察，曾经零跑S01也这么大肆宣传，但是据车主实际体验，零跑S01各项智能体验几乎都不合格，比如说自动泊车成功率极低，不仅不能识别车位，还会与两侧车辆发生剐蹭。
依照前车之鉴，即使C11宣传得天花乱坠，也很难让人信服。
续航能力方面，在NEDC工况下单电机后驱版本续航可达到600Km，双电机四驱版能达到550Km，达到了同级别中优秀水平。
尽管账面数据不错，完全达到了主流纯电动中型SUV的一流水准，但在接受实际检验前，这一切，仅仅只是个参考。
同级别高手林立，竞争压力大零跑C11真正需要面对的，是竞争激烈的同级别“战场”。从16万元-20万元的价格区间来看，零跑C11最先需要面对的竞争对手，就是同属造车新势力的小鹏G3与威马EX5。
目前，小鹏G3与威马EX5早已对这个价位的纯电动SUV市场进行了分割，获得了相当可观的市场销量，并累积了一定数量的客户群体。这一点对于“后来者”零跑C11来说，在短时间内都难以望其项背。
另外，小鹏G3与威马EX5均已完成中期改款，一些初期暴露的“短板”均已得到弥补、强化。同时，作为身处造车新势力“第一梯队”的小鹏和威马来说，自身品牌的号召力，足以影响潜在客户群体的购买决策。而对于品牌影响力不高，且质量问题仍待解决的零跑汽车来说，选择零跑C11的消费者，自然不会太多。
而对于零跑汽车来说，看似全新的开局，却终究还是来到困难模式，实属无奈，也是必然。
在解决资金困难与质量问题的双重困扰之前，想单凭零跑C11“一车之力”实现翻盘，那就更是难上加难了。