【混動百科】第一代比亞迪DM到底有怎樣的影響？

有時，走對每一步比走好每一步更重要！

從2003年落下第一顆棋子，到2021年的大局已定，比亞迪已經完成了階段性的戰略目標，這就像已經完結的漫威宇宙第一階段，口碑和票房做到了雙贏。那讓我們好好來聊聊比亞迪的這套「DM混動系統」（DM = Dual Mode雙模），內容較多，我們會分好幾期來分析。

早在2003年比亞迪就開始投入人力物力研發「插電式混動系統」，5年之後便推出了「第一代DM混動系統」，並且搭載「比亞迪F3DM」上（2008年12月15日正式上市）。而「比亞迪F3DM」的歷史意義在於：

將「插電式混動系統」正式帶入了混動汽車的主流市場：相比此前提到的長城和吉利，比亞迪基本的混動技術基本沒有離開過「插電式混動系統」的概念，所以，至少在這項技術決策上，沒有繞太多的彎路；

將一種新雙電機架構的技術理念量產化：這句話比較難理解，所以我們就來看看「第一代DM混動系統」的技術特點。

「第一代DM混動系統」的設計理念主要以節能為技術導向，通過雙電機與單速減速器的結構搭配1.0升自吸三缸發動機，實現了純電、增程、混動（包括直驅）、三種驅動方式。「第一代DM混動系統」的結構屬於經典的「P1P3電機架構」：

1. 「發動機」與「發電機」（P1電機）直接連接；
2. 「驅動電機」（P3電機）位於「離合器」後；
3. 通過「離合器」可控制「發電機」（P1電機）與「驅動電機」（P3電機）耦合；
4. 所有的「功率流」最終通過「減速器」傳遞到「輸出軸」驅動「車輪」。

「第一代DM混動系統」同樣有四種基本的驅動模式：

純電模式：「發動機」不啓動，「離合器」分離，「驅動電機」驅動車輛；

串聯模式（增程模式）：「發動機」啓動帶動「發電機」發電供給「電池」，「驅動電機」驅動車輛；

並聯模式：「發動機」啓動且「離合器」耦合，此時「發電機」和「驅動電機」同時做功，共同驅動車輛；

動能回收模式：「離合器」斷開，「驅動電機」回收動能。

此外，「第一代DM混動系統」為巡航時的特殊工況，還設計了兩種巡航模式：

巡航直驅模式：「離合器」耦合，「發動機」直驅車輛，「發電機」和「驅動電機」不做功；

巡航發電模式：「發動機」啓動，「發電機」發電給「電池」充電，「離合器」結合驅動車輛，而此時「驅動電機」不做功。

「第一代DM混動系統」的「發動機」最大功率為50kW，「發電機」峯值功率為25kW，「驅動電機」峯值功率為50kW。整套系統相互匹配，實現了純電百公里電耗16kWh/100km，綜合工況油耗2.7L/100km的成績。有趣的是，「第一代DM混動系統」雖然為插電式混動系統，但卻和純電汽車一樣，配有快充接口，可以在10分鐘內充電50%。

不過「第一代DM混動系統」也並非沒有缺點，比如：

1. 傳動平穩性差：由於「輸出軸」和「主減速器」之間採用鏈傳動，成本高，易磨損，傳動平穩性差，有額外的振動和噪聲；

2. 動力上限低：而且受限於當時的成本，配備的兩個「電機」和「發動機」的功率小（電量充足時，最大總功率在80kW左右），百公里加速時間10.5s，動力弱。此外，由於「驅動電機」直連「輸出軸」，最高車速受「電機」最高轉速限制；

3. 車價高：「比亞迪F3DM」比燃油版要貴8萬左右等。

但我們不得不否認「第一代DM混動系統」的歷史意義，這套早於「本田i-MMD混動系統」（2012年上市）的混動架構，不僅影響到整個比亞迪的未來，也是整個混動汽車行業的里程碑，而且，「第一代DM混動系統」的技術理念，至今仍在發光發熱，在此後「比亞迪DM-i混動系統」中，我們會來詳解，敬請期待。