上週末，長安汽車總裁朱華榮給品牌內的高管發佈了一封內部郵件，郵件裏提到四個意思：1.冷靜看待品牌和SUV銷量第一；2.謹記創業轉型核心；3.挑戰合資品牌；4.中國品牌應該齊頭並進。
是的，關於中國品牌第一其實沒多大爭議，但誰是SUV第一仍莫衷一是，各大平台的數據也各不相同。可在咱們關注CS75和哈弗H6誰是第一的時候，卻沒有發現後面的兄弟都掉隊了。
排在第三的CR-V銷量只有前兩位的一半還差點，其他月份SUV銷量前十五沒有個1.5萬台都不好跟人打招呼，然而在2月哈弗F7剛過8000台就已躋身前十。沒辦法，前兩位大佬實在太猛，真可謂神仙打架凡人遭殃。
不過令人唏噓感嘆的是吉利博越，從前自主SUV的鐵三角，雖然如今仍排在第四位上，但差距卻拉得有點大了。
吉利博越去年12月2.6萬台距離CS75是4000台左右，1月銷量3萬台距離第二的CS75是1.2萬台，今年2月銷量1.4萬台，距離哈弗H6近1.6萬台。肉眼可見，博越正被長安CS75和哈弗H6甩在了身後。2月這個工作日較少的特殊月份，能上2萬銷量的都是強者，可上不了的也就是掉隊了。
博越PRO和CS75PLUS幾乎是同時上市的，但二者的現況卻很大。要知道當年博越PRO上市時可是直接風頭蓋過CS75PLUS，與哈弗H6膠着了好幾個月，銷量差距最小的時候，只有兩千來台。
一年多時間以後，博越已經不是大多數國產產品消費者的第一購車選擇了，甚至不在這部分消費者的購車清單，而且這種情況從理論上還會繼續。
博越的情況不禁讓人想起《傷仲永》，在吉利快速發展的路途中，博越這些曾經的品牌支柱有些跟不上集團發展的腳步了，因為產品真的太老了。
博越PRO和CS75PLUS是一前一後上市的，但是博越PRO只是在當年號稱最美SUV的博越上進行縫縫補補，形成一種和博越產品力層次分明的狀態，這就讓很多消費者有些迷糊，比如手握13萬預算到底是上博越的頂配還是買博越PRO的中配？你讓我糾結消費者就讓你失望，一轉身就去了其他店再也不回來了。
而CS75PLUS雖説在統計銷量時也和CS75一起，但實際上這台車可以算作是CS75的換代車型。你看這兩年55和35都換代更新了，就75穩着，畢竟長安的一位內部人員也説，CS75PLUS集中了集團兩年的全部資源。
這也是為何現在CS75PLUS能和哈弗H6神仙打架，而博越PRO只能在身後默默挨刀，同理，CR-V、奇駿等合資SUV也是一樣的遭殃，過去能憑藉着優惠吸引消費者，但在使用感受上的大幅落後，合資SUV也會像博越一樣被CS75和哈弗H6拉開更大的差距。
其實博越在SUV銷量榜上的落後，吉利應該也是預估到了，這兩年的研發、宣傳資源也基本沒給到這位功勳卓著的老將身上，因為吉利汽車正在調整自家的產品線，將更多的曝光資源用到BMA和CMA平台架構的車型身上。
除了博越外，還有帝豪、遠景。2月長安逸動系列也把帝豪拉下了馬，因為產品力相差得確實不是一丁半點。在中國汽車品牌的發展史中，像帝豪、遠景兩大系列的歷史實在太長了，而且最關鍵的是還一直沒換代。
吉利這些價格集中在8-13萬的車型競爭力下降是品牌銷量下滑的重要因素，但這也是無可避免的，因為吉利正處在一個關鍵的轉型期。
吉利在今年會上一台全新的SUV星越L，它的吸引力可以和媲美CS75PLUS和第三代哈弗H6，當然有博越在13萬元的位置卡着，價格可能也不會便宜。不過憑藉着沃爾沃的底盤和動力系統，應該能重新與CS75PLUS和哈弗H6形成國產SUV鐵三角。
寫在最後
這一代的博越、帝豪、遠景的競爭力嚴重下滑造成銷量下跌，這並非車的問題，而是吉利汽車在品牌向上的路上不得不做出的戰略調整。轉型是肯定會有陣痛的，但吉利汽車在新車平穩過渡上已經做到了最好，星瑞等車型目前的表現也比較理想。而在未來，就像長安總裁朱華榮內部郵件提到的那樣，中國品牌一定會齊頭並進。